9月24日，由中國電動汽車百人會舉辦的“中國電動汽車百人會·常州論壇（2017）”在江蘇省常州市召開。本次論壇主題是“交通變革與智能出行”，聚焦探討未來的交通體系與出行方式，具體討論互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、大數(shù)據(jù)等技術(shù)如何應用于出行及交通；交通體系的重構(gòu)需要哪些政策與法律法規(guī)調(diào)整；汽車產(chǎn)業(yè)如何適應這些新變革等問題。億歐作為此次大會的支持媒體，參與全程報道。

活動現(xiàn)場，摩拜單車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO王曉峰發(fā)表了主題演講。他表示，當廣州市交研院做研究的時候，過去的7個月之內(nèi)82%的人放棄了乘坐五類車，有37%的地鐵站再也沒有這個車出現(xiàn)了，是因為五類車司機的收入下降超過了70%，這些下降的需求是被自行車拿走了。

以下為演講實錄（有刪改）：

在開創(chuàng)所謂的共享單車或者所謂的智能共享單車背后，我們做了很多思考和很多試錯。有幾點我想講的：

第一點，最早的時候大家有一些小吐槽，說摩拜一開始推出來的時候大家非常喜歡，為什么呢？因為大家是與走路比較，但是一段時間之后，開始有黃色、紅色等其他顏色出來的時候，大家開始抱怨說摩拜車重、難騎，這是因為別人用的是充氣車，為什么我們最早造這樣一輛車？其實多少有汽車的概念在里邊的。簡單舉一個例子，大家看車輪，正常的自行車是不這么造的，他們是32根細細的車條，騎起來輕便。我們?yōu)槭裁磸钠囆袠I(yè)里面過來做了五幅輪轂的車呢，是因為我們希望這輛車在街上共享被市民使用的時候不壞，就減少我的維修和保養(yǎng)成本，就能減少勞動力和整個企業(yè)運營成本，這樣就能以非常低的價格讓更多的人使用。

進一步講，我們投放的200多萬輛這個型號的車過去一年時間只有百萬分之一的車輪損壞率，能夠極大地降低運營成本。為什么呢？是因為整個車輪是鎂鋁合金的，你用簡單的鉗子或者小錘子是破壞不了的，除非大榔頭惡意破壞才能壞掉，而且那兩個壞的還是因為發(fā)生了交通意外。所以我們用了實心胎、五幅輪轂，花了時間造了之后，我們真的希望自行車用于共享的這么一個運營模式，從而使得數(shù)以百萬、數(shù)以千萬計的人每天可以使用它。

從2015年底我們在上海試運營，2016年在地球日那天運營，到現(xiàn)在不過短短一年四個月的時間，我想我們一共投放了超過700萬輛車，包括中國的110幾個城市和海外的十幾個城市，我們前天進入了華盛頓。但問題來了，大家晚上睡覺的時候有人睡不著會數(shù)羊，有人晚上睡不著數(shù)數(shù)數(shù)到過十萬以上的嗎？你想象一下，700萬可不是小數(shù)，我們在北京、上海這樣的超大型城市運營的車輛超過了50萬輛，如果在一個城市里面有超過50萬輛移動的交通工具，單純的靠人，別說搬動它了，靠人把這50萬輛數(shù)一遍可能都很難。最后怎么辦呢？一定是技術(shù)和人力兩者結(jié)合的方式，你才能夠去更好的調(diào)動、維修、保養(yǎng)這么大規(guī)模的車輛，從而能夠去提高這個運營效率。

前段時間有一個論壇讓我來講，回到兩年或者大概三年前，我自己碰到一個特別大的難題。當時我們做商業(yè)規(guī)劃，那個時候膽子還比較小，我們計劃用5年時間投放1000萬輛摩拜單車，然后問題來了。一個問題是，如果我們選用機械鎖的路線，就是每一輛自行車放一把機械鎖，那個機械鎖跟咱們家自己密碼箱的鎖是一樣的，每把鎖的成本是10元人民幣，5年下來制造和管理1000萬輛自行車的1000萬把機械鎖的成本是1億人民幣，這是我的機械鎖路線要做的預算。另外一條路線，我要把物聯(lián)網(wǎng)的SIM卡、各種芯片、鋰電池、衛(wèi)星聯(lián)網(wǎng)設備裝到一把機械所里邊，外殼是機械，里面是各種感應器，造成全世界第一把用于自行車的智能鎖，當時的成本是接近400元人民幣。因為推出的量小，往里面放GPS、放感應器、放電池、放SIM卡，放完之后400元，所以我們第二個商業(yè)計劃是，1000萬輛車需要1000萬把智能鎖，每一輛鎖的成本是三四百塊，算下來是三、四十億人民幣。

對一個初創(chuàng)企業(yè)來講，這是一個很艱難的選擇，你是選擇用1個億做1千萬把機械鎖，還是選擇用30億做1000萬把智能鎖？顯然后者花錢更多，其實我們選了后者。現(xiàn)在我要要這個得回本，我多花了29億，應該發(fā)揮出來29億的效應來，這就是為什么我們開始去在管理。當我們預示到說當你有數(shù)以百萬計的車輛的時候，當你在180個城市這么大范圍運營交通工具的時候，你需要能夠有一個底層的科技的基礎(chǔ)、要有數(shù)據(jù)技術(shù)，在這個基礎(chǔ)上去強化運營效率，從而使得不是一個投機的行為，而是一個可以持續(xù)的為這個城市的交通產(chǎn)生貢獻的。所以現(xiàn)在在數(shù)據(jù)和車輛到達一定規(guī)模之后，我們內(nèi)部做了一個車輛運營調(diào)度系統(tǒng)。

簡單舉個地鐵站的例子，當我們能預測到用戶手機上的位置信息，當我們知道一個車的位置信息（當然沒那么準確）的時候，我會精確到怎么樣在地鐵站不同的出口預測用戶的需求和進行車輛再調(diào)度的指示。大家說摩拜的車壞的會少一點或者少很多？其實這個背后的邏輯也是運籌學問題，包括打車軟件的發(fā)明者Uber，最后也需要解決怎么讓一輛車路線最優(yōu)化，通過算法也好、通過獎勵的方式也好，能夠使得一輛車的產(chǎn)值最高。

我們的問題也來了，我們是造一輛車，不大容易壞，但是不能保證4年永遠不壞，同時我們還造了一批普通車。現(xiàn)在問題來了，如果街上有壞車怎么辦？如果是用了機械鎖，這個問題很簡單，派人尋街，挨條街找，肉眼掃，一個一個查。如果你有了智能鎖之后，它沒電了，在后臺可以讀出來，有問題了，在后臺可以找到，有用戶一起來參與運營。所以我們很容易的就能夠把壞車的路線畫出來，然后你發(fā)現(xiàn)可能只用一個人就可以把車找回來，而不是派一百個人去街上尋街，我想這是數(shù)據(jù)很好的體現(xiàn)。

接下來也在探索，如果我們有了能夠產(chǎn)生數(shù)據(jù)的智能鎖，我們有了平臺，怎么能夠把線上線下的這些數(shù)據(jù)打通？怎么樣開始去規(guī)范這個行為？我們在北京一個城市的注冊用戶超過了千萬，所以這個事情變得又難又復雜了。當我在北京只有10個用戶的時候，我一個一個打電話也得跟他們說怎么樣把他的行為能規(guī)范好，當你開始有了千萬級別的用戶，在一個城市里要開始去想怎么樣能夠用技術(shù)的力量、怎么能夠用宣傳的力量、怎么樣能夠用一些規(guī)則來去把這個事情弄好。坦率的說，這個事還真挺難的，這個事的難度不亞于公共場所不能抽煙。從不抽煙的人角度想，這有什么難的，就到該抽煙的地方抽煙就好了。我本身抽煙，看門口那邊就是抽煙人和不抽煙混合的，你讓人們把車停到正確的地方，尤其是當你去管理一個城市數(shù)以百萬計用戶，這個問題很難。

我們希望原來的情況都是大家亂停，我怎么樣慢慢的去建立一套機制，無論是從經(jīng)濟的角度，還是規(guī)則制定的角度、宣傳的角度，怎么樣能夠跟現(xiàn)在的政府部門、企業(yè)自己來做事情，怎么樣從用戶角度一起看，我怎么能說服一個普通的用戶，明明看到這個公交車站已經(jīng)停滿了30輛自行車，停到第31輛會產(chǎn)生亂停放，他是不是會多騎幾米到一個可以停放的地方去。但是人的天性其實是懶的，我們在設計一個獎勵和懲罰結(jié)合的機制，去鼓勵這些用戶把一個車向一個應該停放的地方停。摩拜提供的共享單車給人們提供了極大的方便，方便和規(guī)矩兩者有時候還是需要去找到一個完美的結(jié)合點，這樣才能夠形成一個好的生態(tài)，才能夠去讓這個事情是一個可以持續(xù)發(fā)展的。

這個是我們和微軟亞洲研究院來做的一個研究。其實在很多城市里，每一天騎摩拜的人數(shù)已經(jīng)超過了出租車的人數(shù)。舉個例子，北京有67000輛出租車，一輛出租車一般每天坐30—35單，所以用67000多輛出租車乘30多單，一天在北京運營200多萬人次，摩拜在北京早已經(jīng)超過30萬人次。某些地方摩拜運的人甚至超過了地鐵，比如成都，成都地鐵每天大概150—200萬人次，摩拜在成都大概每天250—300按人次。當你開始能夠成為一個在這個城市服務數(shù)以百萬計人的短途出行，當你運營的人數(shù)超過了地鐵或者是超過了出租車，甚至有時候超過地鐵的時候，你要想說這些數(shù)據(jù)怎么樣能夠幫助這個城市進一步的過來影響交通規(guī)劃甚至這個城市規(guī)劃。

比如說三年前我們跟很多機構(gòu)，包括地方政府部門談為什么不修自行車道的時候，其實沒有人愿意跟我們談。現(xiàn)在非常多的城市，從廈門到海南、到北京、到成都，都在規(guī)劃數(shù)以百計或者上千公里的自行車專用道。問題來了，如果我們在規(guī)劃自行車專用道，怎么樣做這個規(guī)劃？我們還可以提供一點幫助，換句話說，在人民大道上昨天有1000人通過，平均騎行時速是10公里，在江漢大道只有5個人騎車，平均騎行速度是8公里，這個可以為政府規(guī)劃自行車道路的時候起到一定的數(shù)據(jù)決策的作用，還包括其他一些。

我們也發(fā)現(xiàn)摩拜開始對一個城市的交通和其他方面產(chǎn)生了一點點影響，盡管這個影響是緩慢的，但是可能是在向上的。大家沒有說北京不堵吧，但北京其實國貿(mào)應該是最堵的地方之一。這個圖是我們和高德一起做的。2016年1月份的時候，國貿(mào)地區(qū)的汽車平均駕駛速度是21公里每小時，21這個速度很慢，大家平常開個60、70、80的速度都是有的，但是那個時候還沒有摩拜在北京，我們是去年8月份去的。但今年6月份，國貿(mào)地區(qū)的汽車通行速度就變成了24.36公里每小時，會更快一點了。如果正常情況來講，國貿(mào)地區(qū)人們開車的速度應該是逐年變慢的，因為車輛越來越多，沒有限行，為什么出現(xiàn)這個現(xiàn)象呢？是因為大家對于兩三公里的出行，更少的人選擇開車了，更多的人選擇騎車。你也許會發(fā)現(xiàn)，21-24公里每小時沒感覺，當然沒感覺了，我們只是參與者之一，這個只是10%幾到20%，但是如果我們能夠結(jié)合更多的力量做這個事情，很可能就會對每個城市微觀的某個區(qū)域或者整個城市的交通產(chǎn)生一些積極的影響，如果堅持每一年都去做，可能會產(chǎn)生更多的影響。這是一個例子。

第二個例子，在廣州，北京管這個叫“黑摩的”，上海叫“黑車”，廣州叫“五類車”，這個是廣州的交通規(guī)劃研究院過去對廣州的一個地鐵站的黑車（他們叫“五類車”做）的追蹤。這個數(shù)據(jù)很有趣，原來的黑車是屢禁不絕的，雖然有各種各樣的問題，產(chǎn)生交通隱患、亂收費、不遵守交通秩序，但是儼然滿足了一些人的需求，所以黑車還是屢禁不絕。當廣州市交研院做研究的時候，過去的7個月之內(nèi)82%的人放棄了乘坐五類車，有37%的地鐵站再也沒有這個車出現(xiàn)了，是因為五類車司機的收入下降超過了70%，他們不會再有經(jīng)濟動力做這個，這些下降的需求被誰拿走了呢？更多的人選擇了騎自行車，所以這個是它開始對這個城市產(chǎn)生了影響。

這個是我們和百度在深圳做的一個研究，原來有一個詞叫“公交盲點”，就是說某個位置方圓500米沒有任何一個公共汽車站和地鐵站，所以在公交出行方面是有限制的，在沒有共享單車或者以摩拜為主的共享單車之前，深圳有許多地方算盲點。因為政府進行公交站點、公交線路、地鐵的建設是需要時間的，摩拜填充了大多地方，所以現(xiàn)在深圳的公交盲點很少了，所以共享單車，對于公共交通，尤其是地鐵和公交巴士所產(chǎn)生了積極的補充作用。

我最后一個想講的是世界騎行日。當我們開始在國內(nèi)有了170多個城市，當開始有了上億人使用摩拜的時候，我們其實希望中國應該有4—5億人能夠去騎我們的車，希望全世界有20億、30億、40億的人能夠去騎摩拜，我們想說，我們能不能夠倡導人更多騎自行車，因為騎自行車的好處是顯而易見的，幫助緩解交通擁堵、幫助改善空氣質(zhì)量，我們選擇世界環(huán)境日這天和聯(lián)合國環(huán)境署、世界衛(wèi)生組織等倡導“世界騎行日”。今年是自行車200周年，但是從來沒有人想去給自行車設立一個節(jié)日。大家知道有非常多國際性的節(jié)日，跟汽車相關(guān)的“世界無車日”，護士節(jié)、國際勞動節(jié)、三八婦女節(jié)、兒童節(jié)、禁煙日、地球日、環(huán)境日，大家發(fā)現(xiàn)所有的國際性節(jié)日發(fā)起者都跟中國沒關(guān)系，跟中國的政府機構(gòu)、官方機構(gòu)、企業(yè)組織或者個人沒有關(guān)系。

所以我們在想，我們作為一個中國的、一個成立了2年多的小企業(yè)，如果我們干這個事有人支持嗎？但當我們開始去和這些機構(gòu)去接洽的時候發(fā)現(xiàn)，上到聯(lián)合國副秘書長，下到不同的國際機構(gòu)，到國內(nèi)的包括新華社、人民日報都非常支持，他們會覺得這是中國企業(yè)發(fā)起的第一個國際性的節(jié)日，如果每年我們都在9月17日能夠更多的倡導騎車，不一定只是騎摩拜，很可能明年我們做的時候變得更有影響力、后年變得更有影響力，很可能像地球日、環(huán)境日、無車日具有更廣泛影響力的節(jié)日，從南非、到北京、到中國、到華盛頓，我們也希望在自行車方面越做越好，更好地做好精細化運營，解決好政府和領(lǐng)導的困惑，同時能夠使得自行車，這個兩輪的交通工具，在國際上產(chǎn)生更多的影響力。

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