共享經濟讓流量、需求和供給的百川歸流成為大趨勢，當 Airbnb 和 Uber 橫掃歐美的時候，文無第一，武無第二的格局已然注定。

但在中國，誰有資格成為寡頭，還是個問題！

　　靠打車發家的 滴滴 和快的算是最早的雙寡頭，雖然燒錢之猛讓幕后金主心頭淌血，但砸出來的訂單貨真價實，所以當兩個小伙伴被撮合到一起時，所有人都以為躺著賺錢的時候到了，然而 Uber 的加入讓故事立刻回到原點，這就引出一個問題——

C2C雙寡頭格局成立嗎？

　　在互聯網時代前，雙寡頭的格局通常很穩定，因為很容易通過共謀或默契來實現利潤的最大化，也有古諾模型、納什均衡之類的理論支撐，但這不是共享C2C的邏輯，AMD和Inter能愉快玩耍， 滴滴 和Uber就非得判生死不可。

原因有二：

1、藥不能停

“補貼”在這場戰役中的作用依然重大。

當初滴滴與快的洞房花燭，自以為云散雨收，功在漏刻，但后發制人的Uber迅速補位，補貼戰周而復始，滴滴總不可能老玩先打架、再戀愛的戲碼，何況后面還有拿到樂視投資的易到用車以更瘋狂的姿態加入進來。

　　很顯然，只要供給和需求隨補貼而流動的趨勢不變，這場戰爭就永遠停不下來，故事的結局有點像《呂氏春秋》的寓言：齊國有二位 勇士 ，路遇對飲，為比勇力，割肉自啖，肉盡人亡，《呂氏春秋》的點評是“勇若此，不若無勇”。

共享經濟的供給側革命摧毀了舊有的行業壁壘，也摧毀了蔭蔽自己的屏障，被補貼沖昏頭腦的司機和乘客毫無忠誠度可言，技術和運營又不存在門檻，只要具備資金優勢，任何互聯網公司都能快速進入和復制，滴滴和Uber除了用巨額補貼肉搏，并沒有手段阻止后來者。

2、囚徒困境

滴滴2015年的虧損在140億左右，Uber中國的虧損也在10億美元以上，雙方都知道合作止血的重要性，卻沒有踐行的能力。從人民優步重返北京，滴滴快車力推閃惠開始，補貼戰再度升級，既然失血過多又雄心勃勃的兩家公司都把成功建立在對方的失敗之上，“長期共存、榮辱與共”就別想了，你死我活才是必然趨勢。

　　 改變困局的兩種可能

避免即將到來的慘烈結局只有兩種可能，其中之一就是突然找到盈利模式。

　　Uber有收取“乘客安全費”之類的花招，雖然因此在美國當過被告，但能感覺到還是聚焦于產品本身的，而滴滴的商業化就完全不同，程維和柳青手中那7個讓 同行 哆嗦的產品線基本都是賠錢貨，撈偏門的反而是廣告和電商，這當然不是長久之計，做出行生態圈，滴滴真正瞄上的是新車和后市場。

通過多元化產品場景串連更多與車相關的生意，這才是滴滴的戰略，在早前披露的投資文件上，滴滴設置了3年內分別實現5.4億、10.2億和15.1億利潤的關鍵條件，顯然是希望以此一洗司機提成模式的苦逼和重濁。

但眼下侈談盈利還早得很，一是想給傳統4S店掘墓的人太多，競爭前所未有，既有創業公司，也有老資格的互聯網玩家，更別說躍躍欲試的BAT了；二是C2C模式讓滴滴在車企、汽車后市場等傳統渠道缺乏撬動的支點。

第二種可能是并購。

此前Travis Kalanick坦承虧損的同時，估計滴滴單周也要燒掉7000-8000萬美元，后者對此矢口否認，但從之前披露的普華永道報告來看，滴滴在2015年前5個月的累計虧損就有5.71億美元，彼時燒錢大戶代駕和巴士還沒上線，可見Travis Kalanick的嘴炮并非空穴來風，如此虧損自非長久之計，所以很多人覺得滴滴和Uber有發展出小桔快智式戀愛的潛質。

　　但以程柳組合與Travis Kalanick的心氣，非到山窮水盡，不會尋求妥協，何況滴滴和Uber仍握有海量訂單和大部分市場份額，沒有抱團 取暖 的迫切要求。