星期天晚上9點58分，在亞利桑那州坦佩市的米爾路上，49歲的Elaine Herzberg正推著她的粉紅色自行車過馬路。就在幾秒鐘后，Uber一輛配備自動駕駛技術的沃爾沃SUV 汽車 撞倒了她。車禍發生時，該車正以60碼的時速行駛。該女子送醫后不治身亡。

事故發生時，車內只有一名安全駕駛員。該駕駛員名為Rafaela Vasquez，44歲。她的工作是觀察 汽車 驅動器，如果出現問題就對車輛進行控制。監控視頻顯示，她的頭一直低著，沒有看向路面，因為她正通過手機上的Hulu應用程序播放“The Voice”。當 汽車 撞上Herzberg時，她才抬起頭控制住了方向盤。

以上是根據美國國家安全運輸委員會（NSTB）的初步報告、警方報告和警方發布的事件錄像了解到的關于3月18日Uber自動駕駛 汽車 撞死行人事件的細節。

這一事件使Uber先進技術集團內部的員工大為震驚。先進技術集團（ATG）是該公司旗下的自動駕駛部門，有1100人名員工。據一些員工透露，很多人在聊天室，在大廳里談論這件事，表達他們的恐懼之感。

Uber曾宣稱自動駕駛 汽車 為比傳統 汽車 更安全，觀察和反應的速度都堪比計算機。 然而，他們的自動駕駛 汽車 卻造成了全球首例致死事件。

據透露，事件發生時Herzberg沒有使用指定的人行橫道。而且，她是一個無家可歸的女人，血液檢測結果顯示冰毒、大麻陽性。于是，許多員工抓住這些細節來對這場悲劇進行解釋。有消息稱，Uber已與受害者家屬達成協議，結束了一場潛在的法律糾紛。

當了解到事件發生時，Vasquez正在觀看Hulu，而且在到Uber上班之前，她曾因犯有武裝搶劫和其他罪名被定罪時，他們對Vasquez進行了誹謗。

“他們把一切原因都歸咎于她。”一名員工說道。

但有內部人士表示，Vasquez和Herzberg并不是導致這場死亡事件的唯一因素。 受到指責應該還有一個第三方，也就是 汽車 本身，以及制造這輛 汽車 的人做出的所有存在問題的決定。

根據NTSB的初步報告，Uber的激光雷達和雷達在撞擊前整整6秒已經發現了Herzberg。在撞擊前1.3秒，系統確定需要采取緊急制動。

但是，它卻沒有這樣做，是因為它做不到。

消息人士透露，即使檢測到人類或動物，Uber自動駕駛 汽車 的創造者已經禁止 汽車 在緊急操作中踩剎車。NSTB的報告稱，Uber故意禁用自動制動。

該報告發現，該車的創造者還禁用了沃爾沃自己的緊急制動出廠設置。該消息已經得到內部人士證實。還有消息稱，Uber甚至對 汽車 轉向的能力進行了改造。

關于Elaine Herzberg死亡事件的報道很多，但是大部分集中在報道安全駕駛員的過失。直到現在，關于工程師和高級領導人禁用 汽車 制動功能的相關報道仍然寥寥無幾。

內部人士表示，原因之一是Uber組織內部混亂。還有一個原因可能是為了在某種程度上取悅Uber最大的領導。

媒體采訪了七名Uber自動駕駛 汽車 部門的員工，包括現任和前任員工，他們對這起事件有一定程度的了解。內部郵件、會議記錄、其他與無人駕駛 汽車 程序和這起事件相關的文件也一同公開。

這些內部人士表示，盡管有很多關于 汽車 安全的警告，但是就在事故發生前幾個月，Uber新任首席執行官Dara Khosrowshahi對一次美妙的“行駛體驗”印象深刻。于是，高級領導團隊對于自動駕駛 汽車 的發展尤為關心。

· 領導層擔心Khosrowshahi正在考慮取消該項目，使他們不得不失去這份非常高薪的工作，因此他們希望向他展示取得的進展。

· 據稱，工程師在安全方面做出了危險的取舍，因為領導層要求行駛體驗更平穩。

· 各種激勵和優先事項都迫使團隊快速行動，取得進展，取悅新CEO。

· 一系列警告信號被忽略或沒有受到認真對待。

· Uber先進技術集團功能嚴重失調，內訌猖獗，溝通不暢。

3月18日的致死事件發生后，Uber宣布暫停在亞利桑那州、匹茲堡等地的自動駕駛 汽車 測試。據調查文件顯示，雖然NSTB的最終報告尚未公布，該公司已經計劃繼續在公路上進行自動駕駛 汽車 測試。像谷歌的Waymo和GM都是Uber的競爭對手，他們從未停止過路試，因此Uber正試圖趕上。

在停車場的話，小孩可能會喪命

對于一些Uber的內部人士來說，Herzberg的死是自駕車的悲劇，但是這結果并不令人驚訝。因為這輛車本就不應該在晚上在開闊的道路上行駛，也許它根本就沒有這個能力。

據知情人士透露，盡管其他人表示Uber的先進技術集團預算已接近每年10億美元，但目前每年的花費為6億美元。雖然Uber表示對團隊正在做的工作充滿信心，但不難看出，它仍落后于自駕車市場領導者。

所有受訪員工都表示，事故發生時，工程師們知道 汽車 的自動駕駛軟件還不成熟，并且在很多種情況下都難以識別或預測各種物體（包括行人）的路徑。

例如，該車的“近距離感應”裝備很差，因此并不總能成功地檢測到距離它幾米之內的物體。

一位軟件開發人員說：“如果在停車場的話，小孩很可能會喪命。這就是我們的情況。這樣的事故沒有發生，但存在發生的可能性。”

每周，軟件團隊負責人都會聽取數百個問題的，這些問題從輕微到嚴重，而且不是所有問題都能輕松解決。

比如說，樹枝問題。一個前工程師表示，幾個星期以來，在常規的“分類”會議期間，軟件副總裁Jon Thomason一直對各種問題的緊急性進行了優先排序，最終發現“樹枝問題”不斷上升。樹枝會在道路上產生陰影，而自駕車有時會誤認為這是物理障礙。

一位工程師解釋說：“Uber的軟件會將它們歸類為實際移動的物體， 汽車 會做一些愚蠢的事情，比如停止或呼叫遠程協助。或者軟件可能崩潰并退出自動駕駛模式。這是我們正試圖解決的一個常見問題。”

另一位工程師回憶說，Thomason在某一次會議上曾經發怒，要求解決這個問題。 他說：“這是不可接受的！我們不應該被卡在‘樹枝問題’上，所以一定要解決。”

但Uber發言人否認車會因為樹枝的陰影而緊急制動，他表示車只會因為路邊的真實樹枝而停止運行。

與此同時，另一名員工也說，成堆的葉子可能會對 汽車 造成干擾。第三名員工也表示Uber采取了很多努力來幫助 汽車 識別樹葉。

受訪員工還表示，自動駕駛 汽車 在某些情況下無法預測行人的路徑。如果行駛的車道有障礙物時，該 汽車 的軟件不會每次都知道該怎么應對。

除此之外，Uber的一些工程師表示，他們相信這些 汽車 沒有在更安全的環境中進行全面徹底的測試。他們需要更好的，使用頻率更高的模擬軟件。

該公司已經在2月份聘請了一位聲譽頗高的模擬工程師嘗試解決這一問題。近日，Uber已公開宣布要再次進行模擬測試。

但在Herzberg的意外之前，Uber的發言人曾這樣描述：“我們只是沒有進行 投資 。我們的離線測試，現在稱為模擬，幾乎不存在，完全是垃圾。

除了模擬之外，另一種測試自動駕駛 汽車 的方法就是在賽道上。

但我們采訪過的員工都這樣描述Uber的賽道測試工作：每個項目團隊都按照自己的方式進行，沒有人對整個測試進行監督。

然而，即使是在悲劇發生幾個月后的現在，這些員工仍然認為嚴格的整體安全測試還是很薄弱。他們說，安全團隊主要致力于分類研究，而不是確保 汽車 在每個環境中都能可靠地運行。而Uber表示，他們的安全團隊不僅關注分類測試，也致力于保證 汽車 在所有環境中的安全運行。

新任CEO的乘坐體驗

在工作的過程中，員工們敏銳地意識到部門領導層正計劃招待一位非常重要的乘客：Uber新任首席執行官Dara Khosrowshahi。

Khosrowshahi在2017年夏天接管了Uber首席執行官一職。此前，Uber經歷了動蕩不安的一年，該公司遭遇了一系列涉及性騷擾指控和商業行為報告的丑聞。自動駕駛 汽車 部門未能幸免，其主管兼明星工程師Anthony Levandowski于2017年4月因知識產權盜竊而下臺。

在Khosrowshahi上任前五個月，自動駕駛 汽車 部門的現任主管Eric Meyhofer暫時代行領導人之職。

盡管Uber對自動駕駛 汽車 進行了大量 投資 ，但其計劃仍遠遠落后于競爭對手。有新聞報道推測Khosrowshahi會叫停該項目。Meyhofer和高級團隊都意識到了這一點，他們希望給新任首席執行官留下深刻的印象。

他們計劃在4月份左右為Khosrowshahi進行一次模擬駕駛，同時也為大型的年終公開演示做準備。自動駕駛 汽車 部門全力以赴。

這個計劃事關重大。如果ATG消失，領導團隊就會失去高薪工作。多名員工表示，高級工程師的薪水超過40萬美元，董事的薪酬、獎金和股票期權在100萬美元之間。

除此之外，領導層的聲譽也受到威脅。與Meyhofer關系密切的人士解釋說，他們不想被人們認為是將Uber廣為人知的自動駕駛 汽車 項目推向死亡的人。

糟糕的體驗

作為全球最大的打車公司，Uber了解為客戶提供良好體驗的必要性。如果乘客要接受自動駕駛 汽車 ，那么絕對不能在演示中讓乘客有任何不滿意的地方。

因此，11月份，在Khosrowshahi成為他們新領導的一個月后，產品團隊的高級成員Eric Hanson發送了一份“產品需求文檔”，為ATG制定了一個新的目標。

該文件要求工程師考慮“駕駛體驗指標”，并規定在每年年終的大型演示中，只能出現一次“不良體驗”。

鑒于當時 汽車 的自主軟件還不成熟，“這是一個非常高的要求，”一位軟件開發人員說。

一些專注于解決與安全相關問題的工程師對此感到震驚。消息人士解釋說，工程師可以“調整”一輛自動駕駛 汽車 ，使其駕駛更加輕松、平穩，但是使用不成熟的軟件，這意味著不允許 汽車 對其所看到的一切（無論是否真實）做出反應。這可能有風險。

“如果你把一個人放在車內，并且死亡的幾率達到了12％，你就不應該討論任何有關用戶體驗的事情，”一位沮喪的工程師假設道。“優先考慮的不應該是用戶體驗，而是安全性。”

在產品團隊發送“駕駛體驗指標”和限制“不良體驗”的文件兩天后，另一封電子郵件出現了。這封郵件來自幾個ATG工程師，內容顯示他們正在禁用 汽車 自行做出緊急決定的能力，比如緊急制動或急轉彎，理由正是出于安全考慮。

郵件中還寫道，“如果自動駕駛 汽車 的‘車輛操作員’或安全駕駛員沒有及時接管而其他駕駛員又沒有注意的話，這些緊急行動會產生實際風險，因此最好在在線操作中停止緊急行動的功能。”

換句話說，這樣的緊急行動可能會讓路上的其他司機驚慌失措。如果出現真正的威脅，安全駕駛員會接管方向盤。因此他們決定限制 汽車 的行動并完全依賴安全駕駛員的警覺性。

言下之意很清楚：而且，一位員工指出，通過限制 汽車 使其反應更溫和，也可以產生讓駕駛更平穩。

幾個星期后，他們恢復了 汽車 急轉彎的能力，但沒有恢復緊急制動的能力。

最后的警告

在悲劇發生的前幾天，這最終警告的跡象也開始顯露出來。

有一位安全駕駛員向Meyhofer發送了一封電子郵件，列出了一系列他對安全駕駛員計劃管理不善和工作條件的不滿。

“安全駕駛員覺得他們不能發揮很好的作用。他們要求繞圈開車，但他們的反饋沒有改變任何東西，”Uber自駕車部門的一位前工程師說，他對安全駕駛員計劃相當熟悉。

司機抱怨他們需要長時間工作，而且針對他們應該測試和觀察的內容缺乏足夠的溝通。但抱怨聲最大的還是幾個月前Uber決定開始在一輛自駕車里安排一位安全駕駛員，取代原先的兩位。這個決定立即讓ATG的可用駕駛員大大增多，因此無需雇用雙倍的駕駛員也能記錄更多的里程。

原先第二位安全駕駛員專門負責將 汽車 問題記錄到iPad應用程序中，并處理 汽車 在路上識別物體的請求。

而現在，一位安全駕駛員要完成所有的工作。

這樣的安排不僅消除了擁有兩個駕駛員冗余性，也使安全性大大降低。而且，還需要主動駕駛員進行記錄和標記，而不是將視線一直停留在公路上。公司內部的一些人認為這樣做不安全。

一位軟件工程師說，這就像駕駛員在駕駛時分心一樣，“就像駕駛員花10-15％的時間看手機”。Uber現在表示，自動駕駛 汽車 部門計劃再次在公路上進行測試，而且回歸到之前的兩個安全駕駛員系統。

有毒的文化

一些員工認為，ATG的領導者正在追求更好的“駕駛體驗”，以使Khosrowshahi相信這輛車的未來比計劃的演示過程更加遙遠。

但是，一位與Meyhofer密切合作的工程師表示，真正的問題是，在他的領導下，“溝通不暢，團隊重復努力”。他補充說道：“一個團隊不知道別的團隊在做什么。” 這位工程師表示，一個團隊不會知道對方已經禁用了某項功能，或者某項功能沒有通過賽道測試，或者 汽車 表現不佳。“他們只知道他們自己的部分。這就像多米諾骨牌效應。所有這些累加起來就會導致系統不安全”。

所有受訪的員工都將ATG描述為Meyhofer領導下的“有毒文化”：

文件顯示，Uber的領導層已經意識到這種問題。Thomason在9月的一次會議上向其他領導人表示，“我們不止一次聽到這樣的消息：ATG不是一個有趣的工作場所”，并承認這樣的反饋對他來說是“莫名其妙”。

雖然有些人不喜歡Meyhofer并且認為如果受到挑戰，他可能會懷恨在心，但是也有人形容他是一個善良的好人。

“他對硬件很了解。但是，自動駕駛 汽車 的大腦是軟件”，一位與他密切合作的工程師和前雇員透露。這意味著Meyhofer缺乏“對軟件靈越的理解和專業知識”。“想象一下，如果領導者不能權衡兩種選擇并決定最佳行動方案，會出現什么樣的后果？”這位工程師描述道。

受訪的員工都認為，問題的一部分在于Uber自動駕駛 汽車 部門的員工來自兩個截然不同的地方的團隊，他們的工程文化大相徑庭。

在匹茲堡有一個團隊，員工來自卡內基梅隆國家機器人工程中心（NREC）。另一個團隊在舊金山。舊金山的員工抱怨說，NREC的員工是一群沒有實際產品建設經驗的研究者，他們是因為Meyhofer的關系才保住了高薪工作。而NREC團隊則認為舊金山的工程師愚蠢而且忘恩負義。

除了內訌不斷，Uber還有一個獎金體系，為快速完成目標的員工提供獎勵，對他們測試的仔細與否不做考量。一位前工程師說：“在ATG，只要達到目標，我就能得到這筆巨大的獎金。我覺得，導致一切不良行為的原因就是這個獎金體系。”

在其安全報告中，Uber表示ATG在事故發生之前測量其計劃進展的一些方法產生了“不正當的激勵措施”。

具體來說，與自動駕駛 汽車 行業的同行一樣，ATG認為，如果 汽車 在沒有人類幫助的情況下行駛的距離越遠，它就越智能。但整個行業現在意識到對于衡量 汽車 的駕駛情況，這種方法過于簡單了。如果管理層過于關注該指標，員工可能會感到壓力，即使他們應該控制 汽車 他們也不會去做。

自此，Uber決定要找到其他方法來衡量 汽車 駕駛情況，并表示其基于完成目標的獎金體系僅限于少數人，而且最近已被淘汰。

在公司內部，一些人仍然對自動駕駛部門表示失望。

“在ATG內部，我們拒絕承擔責任。他們將此次事件歸咎于那位無家可歸的女士，有犯罪記錄的 汽車 安全駕駛員。”一位軟件開發人員說。“但我們的車的的確確撞到了一個。ATG內部沒有人這樣說，‘我們做錯了，我們應該改變我們的行為。’”

這些受訪員工都注意到，在Meyhofer的領導下，領導團隊基本沒變。其中一些人，如Hanson，甚至已經晉升。他們聲稱，該部門的基礎文化并沒有真正改變。

Uber發言人表示，該公司已經審查了其安全程序，做了很多改變，并承諾付出更多努力。

“現在，整個團隊都專注于使自駕車安全地回到公路上，”發言人表示。“我們對他們為實現這一目標所做的工作充滿信心。我們最近通過發布自愿安全自我評估向前邁出了重要一步。我們的團隊仍然致力于實施關鍵的安全改進，我們打算繼續進行道路自駕車駕駛測試。當然，在這些改進措施得到實施并且獲得賓夕法尼亞州交通部的授權后，我們才會進行測試。”

因為3月份發生的事故，Uber首席執行官的大型駕駛體驗擱淺，至少在任何公共道路上都沒有看到。但未來這可能會改變。

員工們表示，Meyhofer和他最親密的副手仍然負責ATG并希望盡快在年底之前讓他們的自動駕駛 汽車 再次上路，甚至最早可能在本月晚些時候。

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