11月3日，胡潤80后富豪榜出單，34歲的程維以165億身家排名第五。且滴滴出行以超過3300億人民幣的市值成為市值最大的80后創辦企業，比排名第二、市值1500億的今日頭條足足多出一倍多。

時間倒回到2012年，29歲的程維從阿里辭職，用其天使投資人——支付寶的同事王剛，為其提供的80萬元人民幣作為啟動資金，在中關村e世界租了一個很便宜的倉庫作為辦公室開始了自己的創業旅程。歷經五年發展，滴滴出行不僅改變了現代人的出行方式，也成為市場份額高達90％以上、估值超500億美元的行業巨頭。這個數字已超過京東，僅次于BAT和螞蟻金服。

值得一提的是，目前滴滴出行也是唯一一家同時獲得BAT和包括平安、招行、民航、中信、中金匣子、北汽集團等在內的大規模國家隊成員，及蘋果等巨頭投資的互聯網公司。來，我們一起看看程維是如何一步步建立他的滴滴王國的。

程維語錄:

1.年輕要選擇難走的路，面對絕境和挑戰，等到你努力到無能為力的時候，你覺得走頭無路的時候，上天就會給你開啟一扇窗；

2.事情有沒有做成，就看有沒有堅持和拼搏的精神，有沒有用心的把這件事情做到極致；創業很少有最大的困難，現在的創業其實是不停補短板的過程；

3.做企業，CEO要組建強大的隊伍，讓團隊不斷地壯大；相信自己，相信年輕，這是一個有機會改變世界的時代；

4.去敬畏我們的司機，敬畏我們的員工，敬畏資本，滴滴的道路還長，永遠懷著敬畏之心向前……

作為一個估值超過500億美元、日訂單量僅次于淘寶的第二大交易平臺滴滴的創始人，卻不得不說，程維在知名度上跟馬云之間真是差了好幾百個雷軍……除了他在公開場合去分享自己的經驗心得的次數并不多外，大概就是語錄不夠有爆點吧。當然程維本人也曾說過：創業公司3年內不出來分享所謂的經驗。我覺得還在創業就出來分享，都是在吹牛。如果只是做到了七八十分，就會吹到一百分；做到五六十分，就會吹成七八十分。

相比較馬云爸爸分分鐘上熱搜的段子手潛質： “我這輩子最大的錯誤就是創建了阿里巴巴”“夢想還是要有的，萬一實現了呢”“員工辭職只有兩種原因，錢沒給到位；心受委屈了”……再比如同齡的陳歐，一個“我為自己代言”火了多少年。看回程維，“努力、堅持、拼搏、相信“……真的太雞湯了！反正努力不一定會成功，但是不努力真的很輕松啊！

程維于2012年創業，這時的互聯網行業已經形成了以“BAT”為代表，京東、新浪、網易、360、美團、大眾點評等也都在業內規模龐大的格局，再出一個巨頭幾乎沒有人相信。因此程維看似劍走偏鋒，實則也是從線下發傳單、要手機下載APP、一家家對家出租車公司、親自演講培訓等實實在在的“辛苦活”做起的。而我們再回顧下滴滴之路，也不得不承認，比你優秀的人還比你努力；給你貼錢的人還被你罵著；到現在，人家發達了，我們還在說人家灌！雞！湯！

程維在最開始決定創業的時候，僅有近日剛拿到融資、估值超過300億美元的美團點評CEO王興鼓勵他。在咨詢過身邊人并且所有人都覺得不靠譜時，程維正式開始了創業：你會聽到很多質疑的聲音，這是創業的第一關。

五年前，互聯網形式分明，巨頭林立，只有從細分領域開始，才有可能打敗巨頭。程維認為。這也是此后滴滴投資了OFO，而非選擇自己去投放自行車的原因——專注自己的領域。

而關于為何從打車做起，他表示，當初在阿里任職時，北京杭州兩邊跑，經常因為打不到車或者不準時而匆忙趕飛機。這時候，如果可以將出租車聯網，實現實時叫車，一定能提高人們出行的體驗感。

“一開始，所有的人都跟我說，司機連智能手機都沒有，做打車軟件這種想法根本不靠譜。但正是市場基礎不成熟的情況下，創業才可能成功。現在，智能手機已經普及了，司機和乘客的用戶習慣也教育好了，市場已經成熟了，但這時候，你再做打車軟件，基本上沒有機會了。”

滴滴最初要解決的有兩個問題，開發平臺軟件，線下找司機入駐。程維作為一個市場型人員，對技術完全不懂。而據他自己說，我是從阿里出來的，業務能力是偏線下的。我認識的所有線下背景的創業者，95%面臨的困難都是找不到技術合伙人。我自己也是，線下的執行力是有，但是我沒有技術合伙人。

程維打算先用兩個月的時間上軟件，要么找團隊開發，要么外包。既然找團隊浪費時間，那就外包吧。在看了好幾家外包后，其中一個自稱，E代駕是他們做的。既然有成功案例，應該是可以的。于是便問對方做一個打車軟件多少錢。結果，對方問到“你想要多少錢的。”

于是程維按照常識思維在6萬、8萬、10萬的報價中挑了中間值。至此，他甚至不懂安卓端和ios端、前端、后端。

兩個月后對方交付產品時，程維才發現完全不能用。對方說，50%的幾率可以響了，就是說用戶呼叫兩次，司機師傅那里可能響一次了。因為當時沒辦法，又著急上線，便跟對方商議，能不能再改進一下，75%能響的時候再上線。

人總要為自己不了解的領域付出代價，創業沒有僥幸。等到你真的痛的時候，你就會去補短板。程維如是說。

在軟件上線后，程維開始對接北京市的出租車公司。令人氣餒的是，四十天過去了，原定兩個月簽訂1000個司機的團隊一個也沒有簽，每天面臨的問題都是對方在問：你們有沒有沒有交通委員會的紅頭文件。

有個同事就問程維，家里有沒有在交通委員會的親戚，程維還真的去問，但老家是江西的他，真的沒有。既然北京不行，那換相對開放包容的深圳吧，結果同樣的問題：你們有沒有沒有交通委員會的紅頭文件。

這對于一開始定下雄偉計劃的滴滴團隊來說無疑是一場暴擊，也不得不讓后來人感慨：早期項目到底能有多早期？不懂技術、外包做出一半都不能響應的軟件、毫無人脈資源跑線下、幾個月過去了還沒有邁過從零到一……看到這里，今天的創業者有沒有心里好過一點？你不必太緊張，希望總是會有的！吧？

幸運的是，在團隊一籌莫展時，北京同事傳來好消息，有一家出租車公司愿意合作，是昌平一家出租車公司，很小，只有70輛出租車。對方并不知道滴滴是什么，只是喝酒喝高興了，覺得大家不容易……

有了零的突破后，團隊再次推廣時，便說“你看XX營商都和我們合作了，你要是不和我們合作，人家的司機賺錢多，回頭你們的司機就都跑人家那里去了。”就這樣，接下來一個星期內，又簽了4家出租公司。

這套說辭在已全面進入共享經濟時代的今天，獵云網（ ilieyun
）也是經常聽到平臺在簽約B端企業時會說：你可以拒絕賺錢，但你的對手不會。

慢慢有了司機，程維開始去做培訓。據他回憶，我說“我是阿里出來的，我雖然是出租車行業的門外漢，但是我做互聯網很久了，我在阿里，幫很多行業提高了效率幫他們賺了錢。但是出租車行業沒有變化，我們的軟件可以提高你們效率，幫你們賺更多的錢。”我自己覺得講得很誠懇，但下面的司機根本沒人看我。他們最討厭的就是開會，耽誤賺錢還經常被推銷各種機油汽油，他們就覺得滴滴是新型的騙術。

當時100個司機大概僅有20個左右有智能手機，每天裝滴滴軟件的只有七八個，偶爾有同事說“我們突破了，今天有12個人裝了”時，程維便覺得心酸又無奈，什么時候才能裝夠1000個。即使這樣，裝著軟件的司機沒幾個月就找來了：沒有單子，每天還跑十幾M流量，你們是不是和移動聯合起來騙錢的？

程維曾在做平臺時，想每個司機收取3塊錢的軟件使用費，沒想到的是，現在還得每個月給司機貼流量錢。

在向出租車公司簽約的同時，滴滴也想到了廣大散戶司機，畢竟只有司機真的去使用這個軟件，而不是當任務下載時，平臺才能起到連接的作用。因此這時候，滴滴團隊開始做起了推廣。打廣告？電臺廣告燒錢燒不起，機場廣告牌沒人脈也沒拿到。怎么辦呢？程維想到了在公共場合靠人力去做地推。于是在花了4000塊錢進到北京西客站后，工作人員開始給每一個路過的司機下軟件。

“你不能問司機你有沒有智能手機，因為他聽不懂。你直接問他手機是不是諾基亞，他說不是，你就拿過來迅速幫他安裝上滴滴，告訴他這個軟件每個月可以幫他賺多少錢，再塞他一張寫著軟件使用方法的紙條。車道邊上有一個廁所，碰到司機上廁所，那更是絕佳的機會，他上廁所前你把紙給他，等他出來你給他介紹效果更好。如果他進去的時候發，出來的時候那張傳單就沒了。那個冬天，我們為一萬個出租車司機安裝了滴滴軟件。”

北京的冬天又冷又干，滴滴團隊便以這樣最原始的方法去一個個推廣。幾年后的今天，程維再次接受媒體采訪時說到，如果不是2012冬天的晚上突然來的一場大雪，我們的訂單在那一夜之間超過1000單，我都不敢想象未來會是什么樣子。

當初去堵廁所的滴滴團隊一定也想不到，今天的滴滴會成為一個怎樣的世界級科技公司，日前11月1日，程維在聯合國總部舉行的能源論壇演講中表示，時至今日，擁擠在三維空間的城市人口最終還要回到同一個二維屏幕出行，隨著城鎮化的深入，交通必然是最嚴重的發展瓶頸。將信息、交通、能源三網融合，是推動城市可持續發展的重要舉措，也是未來最大的趨勢和變革之一。未來滴滴將繼續致力于智慧出行，將人、車、路聯合起來，以大數據解決一些潮汐車道的分流問題。

提到滴滴，就不得不提到他們的燒錢模式。從程維12年創業，王剛作為天使投資人出資80萬人民幣，到2017年四月完成G輪融資55億美元。先后融資7輪，合計金額超過150億美元，換算成人民幣990億元。這個數字按照去年中國人均GDP5.4萬元來算，相當于183.3萬人口的城市一年所有勞動力生產值的總和。而我國百萬人口以上的城市截止2016年僅49座。

15年16年，是滴滴燒錢最多的時候。獵云網（ ilieyun
）記得，當時幾乎每天都能收到滴滴送來的各種優惠券，有滿減幾塊，打折折扣，無門檻優惠，分時段減錢等等，甚至經常三五塊就可以完成平時出租車花費十幾塊錢的行程。那時大家說的最多的是，我們叫個車吧。

這幾年，用戶早就已經對燒錢喜聞樂見。獵云網（ ilieyun
）前幾天還見到朋友圈里有人發“剛剛融資40億美元的美團外賣，同樣的東西比餓了么少了15塊”，亦或者日前資金鏈斷裂的小藍車抱怨“ofo從六月開始推行免費騎車，導致我們用戶活躍度驟降”等。反而對于比起前幾年天天撒優惠、如今卻已經比出租車少不了多少的滴滴持懷疑態度。所以對于程維曾說的“拉手的燒錢不叫燒錢，它只是幫我們教育了市場”，不知道這市場被教育的結果程維怎么看？

做平臺是一個門檻很低的事情，門檻高了參與的人就少了，這樣也賺不到錢。比如淘寶，進來的很多商家就是在自己家里騰出一個空間當倉庫用，有的招一兩個客服，有的從客服到打包、發貨、填快遞單、售后通通都是自己來。而買家從幾塊錢到幾十塊錢再到更多都能買到東西。這是一個沒有門檻的平臺，才能創造互聯網電商的奇跡。

滴滴也是一樣，如今滴滴的日訂單量超過2000萬，GMV超過Uber全球，這樣的數字背后是當初低門檻的進入：要讓每個司機、每個乘客都能進來。前文提到，程維最初在開發完軟件后，曾想的是找每個司機收3塊錢的軟件使用費用。沒想到的是，在實際推廣中，他們給人家補貼還沒人用。某天，當工作人員打開后臺管理系統時，發現地圖上僅有16個燈亮著，而第二天，只剩下12個了。

程維想，起碼有16個司機相信我們的，我們不能讓這16個人失望，不能讓這16盞燈滅了。沒有訂單，就找人去打車。程維面試了一個人，對方問工作是什么。程維說打車，我每天給你400塊，你就繞三環打車，不要去昌平，資金有限，省著點花。

當時，程維覺得這個人應該是最輕松的人，他每天只需要打打車把錢花掉就好，并不用動腦子。然而對方卻跟他說我真的很痛苦：你很難體會一個打車的人的痛苦。我早上出門要設計路線，我打到了三元橋，想換一輛車去別的地方，結果那個司機師傅也不走，還等著再拉一個，我在三元橋無事可干，我想走又不能打，怕上車被看出來我是一個托。

在站穩北京市場后，滴滴開始了B輪融資。據王剛回憶，當時滴滴受到了很多VC的熱捧，再三權衡后，程維決定接受騰訊的融資。對于一個曾經的阿里人，去接受騰訊的投資，始終還是要邁過心里的坎。

可是如果不拿騰訊的錢，競爭對手快的已經有了阿里的投資，百度的資源和滴滴本身并不匹配。如果這時候騰訊等不及，再投了其它競爭對手，滴滴將更為被動。只有接受騰訊的投資，和這個強大的巨頭一起面對政策的不確定性，才可能和阿里抗衡。而借力騰訊，又不完全依附于它，擁有獨立主權，這是滴滴此后發展良好的美妙結果。對此，王剛表示，好的投資人，會讓你借力使力。

比如在14年年初，滴滴接入微信支付，程維想做一次促銷推廣，他最初找騰訊要幾百萬的預算。騰訊回復說：你們的預算太少。于是給了滴滴幾千萬。最終的結果是這筆補貼讓滴滴的成交量暴漲，一周內補貼已經過億。數據的暴漲也讓對手快的和其背后金主阿里迅速加入。這時本該結束的補貼讓程維猶豫再三。

于是滴滴再次找到騰訊，希望其繼續參與補貼支持，以對抗快的。此前的補貼全部是騰訊買單，這次程維的方案是騰訊滴滴各掏一半。騰訊高層也爽快表態：不論是一個月后補貼還是下周一就開始，都請CEO做決斷。

對此，滴滴內部也曾開玩笑說，我們融資的故事，是一個女人周旋在三個男人之間的故事，最后誰都沒嫁，自己變女皇了。

后來，程維在一次采訪中表示：我們燒了很多錢，也有了很多經驗。一開始就打一個城市，要一個點打破了，再橫向復制。

這么大規模燒錢的背后，也有不少人在問，滴滴是不是傻？他們這樣靠什么賺錢，就連程維的投資人也曾開玩笑說，是不是會把26個字母都融完了。而程維表示，融資，用股份換糧食，如果沒有感到很強的生存危機，我不會這樣做。

最開始時，程維也只是想到：衣食住行是人類最基本的需求，在這里面“行”的改變是最緩慢的，所以滴滴出行的使命就是讓出行更美好。因此滴滴在一開始做打車軟件時，想把線下行業線上化，這個時候最需要的是很強的線下團隊去教育司機。到了發展的第二個階段，滴滴出行開始招募司機，構建司機的教育體系，這期間，出現了市場化的出租車、一些順風車，按照這個邏輯，把所有出行方式連接到線上，構建一個平臺，以便最高效地滿足用戶的出行需求。

滴滴的用戶群體，是打車需求是最旺盛的都市白領，白領們的社會活動也較為活躍。他們喜歡逛街、娛樂、消費，有各種各樣的愛好需求。這部分群體不僅是智能手機深度用戶群體，更是對價格頗為敏感，通過補貼返現抵價券等模式刺激他們的打車頻率，一旦有了用戶和用戶活躍度，這個打車APP就不僅僅是個打車軟件了，而是一個流量入口，這里面就可以探索出更多的商業模式和盈利模式。

比如目前滴滴做的商家定位導流、廣告指引推廣等。而這種商業模式潛力的背后是高數量的用戶數據，燒錢就要燒出未來。前文說過，平臺是一個低門檻的事情，可是用戶量到一定程度后，如何連接用戶和司機，保證云端的交易引擎，就對技術上有著非常高的要求了。

程維說過，滴滴所有業務抽象出來就是一個客戶端和一個云端：客戶端是用戶表達自己的出行需求，或者司機表達自己的供應，云端引擎則需要在復雜的供需不平衡里盡量高效地撮合交易。云端引擎的效率在Uber進入中國之后日益凸顯。其實，滴滴與Uber表面是補貼大戰，雙方花了很多錢，但實際上，核心在云端，云端的效率如果低了1%，整個花錢的效率會差很多。滴滴出行最終取勝，整體效率的提升非常關鍵。

創業第三年，程維找到了機器學習專家葉杰平，后來葉杰平成為了滴滴出行副總裁兼研究院副院長，也一起找了很多云計算大數據科學家加入，構建人工智能平臺。原來人在定規則，做決策，這背后有一定組織上的挑戰。滴滴這種撮合方式，有別于淘寶的人和商品的撮合以及百度的人與信息的撮合，機器在滴滴出行的業務里面應該起到決策的作用，而不僅僅是推薦。

葉杰平表示：機器學習的決策在滴滴出行的成長中經歷了三個階段：第一個階段，人靠判斷力與經驗做決策，滴滴的運營會根據拿到的補貼券去發展司機；第二個階段是機器輔助人做決策；第三個階段機器自己做決策，比如，滴滴出行平臺上每天有幾十萬糾紛，滴滴出行用機器學習解決司機誘導乘客取消訂單的行為。

因此，有這樣一個海量數據匹配并且因為低門檻使用者素質參差不齊，如何解決技術問題、有效利用信息導流、正常運作平臺等就需要科技來助力了。這對于曾經市場型的程維來說，也是一個考驗。

程維表示，在剛開始創業的時候，并沒有考慮過技術合伙人，也沒有思考過市場、運營、CFO這些都可以干什么。他曾將滴滴軟件拿給王興看，王興只說了兩個字：垃圾！雖然程維認為王興不該打擊創業者的積極性，卻在招募合伙人上開了竅。“你看三國演義，一大半的時間都是講他們如何加盟的。怎么找到他們，怎么判斷他們。做企業也一樣，CEO要組建強大的隊伍，讓團隊不斷地壯大。”。

此后，程維將40％的時間都用在了招聘上，從CTO張博到COO柳青，從戰略副總裁朱景士，到首席發展官李建華，以及隨著滴滴業務的拓展，越來越多有優秀背景的人加入到了滴滴。那么程維又是如何引入人才并成功管理團隊的呢？

張博是最早加入滴滴的高管之一。甚至此后程維在回憶時用了緣分和禮物兩個詞。

最初，為了找到可能搭檔的技術合伙人，程維可謂無所不用其極。先找了支付寶的同事，幫忙列了一個他認識的、在北京工作的技術人員名單，隨后一個個的跟他們去談，但是這些人都并不愿意出來。一度無路可走時，程維甚至去問計算機畢業、在老家開網吧的堂哥，有沒有同學在北京工作的，也沒有。之后又跑到百度、騰訊，期望跳槽的人可以加入，然而依然沒有。

程維所信奉的，“努力到無路可走時，就會有一扇窗”，這大概也是一種時運？比如他偶然加了一個微信群，在里面說了幾句話后，有一個人自稱是獵頭，問想找什么樣的人。交談之后，一個多月里也并有什么消息。但突然有一天，程維收到這個獵頭的信息，他手里有一個人了，可以介紹。于是程維就趕緊約了見面，這便是滴滴現在的CTO張博。

“我現在相信，有些人真的跟你就是有緣。我很少對一個男人有這種感覺，就是一眼就知道，他就是你要找的那個人。當時，跟張博談完，我特別興奮。一出門口，我就給我的天使投資人王剛打了一個電話說：這就是上天給我的禮物。”程維說到。

在有了技術合伙人后，滴滴軟件上的問題算是迎刃而解了。可是運營方面，卻遲遲因為業務單一、程維本人融資能力一般而發展相對較慢。這時，柳青的加入讓滴滴完成了從提供單一出租車業務跨向提供專車、快車、順風車等多元業務的重要一步，并且在此后的融資上順利了許多。

柳青本人有多牛？且不說IT教父柳傳志之女，光是本人北大計算機畢業，哈佛碩士，24歲入職高盛亞洲，30歲晉升為高盛亞洲區執行董事，隨后出任其總經理。在加入滴滴之前，其年薪為400萬美元。

2014年6月的一個晚上，北京上地的一家小餐館里，高盛亞洲區董事總經理柳青和滴滴創始人 程維 一起用餐。這次是柳青第三次代表高盛，想要投資這家移動互聯網浪潮中的明星公司，卻依然失敗了。席間，柳青佯帶慍怒地說了一句玩笑話：“不讓我投，我就給你打工吧!”讓她意外的是，對這句玩笑話程維接招了，并開始和她認真討論此事。“到今天偶爾還會有不太真實的感覺，我從沒想過自己人生當中如此重大的一個決定是這樣拉開帷幕的。”柳青笑著回憶。

而真正打動她的，是源于一次旅行。

程維曾說：首先，你要敢想。看到柳青，我也緊張，不能論是能力還是人品，柳青都好的讓人緊張。怎么去跟她談，我也別緊張。

在和柳青聊了一個星期后，程維拉著柳青開始了一場說走就走的拉薩之旅。一共8個高管，一起飛到了西寧，租了兩輛車，計劃三天開到拉薩。第一天，到了青海湖，原計劃是住宿，但天還沒黑就繼續往前走，結果下雨，又是山路。好不容易開到了一個小村莊，有個小賓館，黑馬河賓館，滴滴團隊們進去又被嚇出來了，里面都是狗。

那一天，他們開了1700公里，好不容找到了一個賓館。兩個司機都發燒了，在那個賓館里，8個人吸了3000塊的氧氣。等車開到了喜馬拉雅山底下程維哭了，他想，這就是創業路，團隊就需要信任，我是把命交給了司機，我就信任他們。結果，一位同事問哭什么，程維告訴他后，他也哭了，他說想起自己以前的弟兄，他們也是信任自己（自己卻加盟了滴滴）。那天，柳青寫了一個很長的短信說：決定了，上路了。

柳青加盟的過程，好像是一個略帶“知音范”的文藝故事。然而不得不說，被媒體譽為“中國最拼富二代”的柳青也確實是個傳奇人物：得過癌癥、帶三個孩子，融資規模屢創新高、帶滴滴浴血奮戰殺出了一條血路……有人曾說，柳青的到來讓滴滴有了聯想來背書，因此才能在融資上容易很多。

對此，那也只能說程維在引入人才上卻有其深思熟慮和獨到眼光。

而因為這次旅行帶來的收獲，如今滴滴每個月都會把六七十位管理者拉到一個封閉的地方，第一天講業務，接下來就是做各種活動，彼此融合。目前，已堅持了20期。

程維每周一都會與高管們開會，討論用戶體驗，每次都發現還有很多挑戰需要面對。多年來公司都是在競爭對手、政策、資本中快速、謹慎前行，不敢有一絲怠慢。公司成立不到半年，被要求立刻下線APP。接下來的日子里，公司遇到了無數挑戰，每次都關乎生死，他帶領團隊小心存活，才能不被資本、政策、競爭夭折。偶爾會有一點點時間，會奢侈地往前看，想想未來還可以做些什么。

滴滴曾經歷了三個階段的競爭，一是初始階段打敗對手搖搖，二是和快的合并，三是收購優步。

程維起步時只有八十萬，而當時已經拿到350萬美元A輪融資的搖搖開始在廣播電臺大量投入廣告，介紹自己的軟件。當時這個廣告的投入數字為30萬，顯然滴滴打不過。

拼不過資本只能拼智商+人力。程維回憶，當時流行電視購物節目，都會在結束后接一句：即刻起撥打電話XXX。滴滴負責后勤的同時就出主意，說我們接著搖搖后面做一個：現在撥打電話XXX即可下載安裝，反正司機師傅也分不清楚搖搖和滴滴。幾周以后，在搖搖檢驗自己的廣告效果時，卻發現司機們說我們已經裝好了啊，你們不是撥打電話XXX就可以安裝了嗎？

打敗搖搖僅僅是結束了北京的戰爭。此時，和滴滴幾乎同期創立的快的在長三角地區已占領一定市場，而如果快的再進入上海與其杭州總部形成聯動，滴滴將會失去南方市場。因此程維及團隊的目標很簡單：交易量不追上快的，就不回北京。

在上海，滴滴和快的進行了一場殘酷的正面交鋒，并迅速追平了快的。而此時，除了滴滴和快的，還有一家公司——大黃蜂，彼此之間三足鼎立。在程維聽聞大黃蜂欲尋找百度融資，打車軟件市場極有可能變成BAT三家在背后支撐暗戰后，程維主動約見了百度戰略投資部的負責人，問到：你是愿意投第三名，還是要投第一？

一個月內，滴滴迅速砸掉大黃蜂的數據，沒想到的是，快的找到欲賣掉公司的大黃蜂，希望由第二名并購第三名，來對抗第一名。此時滴滴內憂外患，在大黃蜂坐地起價拼命提高收購條件時，第一名的滴滴決定當漁翁：與其第一第二去搶第三名，不如一二合并，重新奠定新的市場格局。經過程維和其他董事的商量后，由王剛去找了阿里。

值得一提的是，本次的阿里、騰訊、滴滴、快的的四方談判，是由當時還在高盛的柳青作為中間人。然而也算好事多磨，此次談判份比例和管理權最終因為股等問題上有分歧，一直無法達成共識。而隨著滴滴C輪融資的到位，合并事件暫時擱置。

在后來成功合并快的之前，還有一段因服務器極限而在業內流傳的“七天七夜”的故事。

2014年1月，滴滴發起補貼大戰，背后是微信和支付寶的“支付決戰”。兩周時間里，訂單量上漲50倍，眼看40臺服務器撐不住了。張博向程維求助，程維連夜電話馬化騰。馬化騰立即在騰訊調集一支精銳技術部隊，一夜間準備了1000臺服務器。在蘇州街的銀科大廈，張博和技術團隊、騰訊部隊奮戰七天七夜，重寫服務端架構。

“當時的情況是，我們的服務器掛了，用戶就會涌向快的，快的就會掛，用戶再涌回來，我們就會掛。考驗的就是誰的服務器先穩定下來，用戶就會沉淀。”張博說，快的扛了十天十夜。

完成和快的的合并，并不能給程維帶來安全感，于內，很可能面臨人員離職和公司動蕩；于外，Uber強勢進入，通過燒錢迅速擴張市場；此外，各垂直領域的拼車、巴士紛紛成長起來，給滴滴很大壓力。原本以為勝利的滴滴發現原來只完成了亞洲小組賽。

眼看Uber就要彎道超車，程維慌了，要么應戰要么等死。他火速調集市場、業務、PR、HR和財務同學，成立“狼圖騰”項目組（也就是快車）和Uber火拼。最終成功收購Uber中國區業務。和Uber這場戰爭，程維稱為閃電戰，拼的是最有效的組織資源，快速奔跑贏得市場。

在打車軟件上終于清除掉了所有對手后，滴滴并沒有能夠高枕無憂，這期間，其多次被討論合法性。在傳統出租車中行業中，出租車是歸政府管的，而滴滴是否是將“黑車合理化”一直是外界關注的問題，各地出租車司機也曾大規模罷工以抵制滴滴。不過對此，程維一向堅稱不回應。所幸，如今滴滴已陸續獲得多個城市的網絡預約出租汽車經營許可證。

從程維對柳青的評價和對員工的態度來看，其應該是一個暖男。而對于“創業沒有太大的困難”，獵云網（ ilieyun
）也只能提醒各位創業者牢記“幸存者偏差”理論，畢竟創業還是不容易的吧！

獵云網曾在眾多早期項目里看到，“要做XX行業的滴滴，XX欲XX”、“以滴滴XX撬開XX市場”……滴滴在創業者心里已經成為了一道業界標桿，滴滴的運營方式也被大家津津樂道。而對此，程維卻說，面向未來，我認為，目前滴滴出行還處于巨大浪潮的早期。這個領域幾個大變革在未來5、10年是交匯的，它們是共享、新能源與智能。毋庸置疑，在出行這個賽道上有苗頭，但是沒有爆發。

程維在GASA大學·思享課一期中分享了關于滴滴對新能源領域的想法：

共享經濟。原來汽車產業鏈和交通模式并不是最高效的、互聯網出現后，出現了更高效的模式。在原有的模式中，車廠鼓勵大家買車，但車的總量是根據供應決定的，很快就形成了瓶頸。大家都買車，造成了城市里的車非常多，車的總量根據路的供應決定的，這樣很快到了瓶頸，城市的道路決定人不能擁有那么多車，但是人還是想擁有那么多車，所以有了搖號、限行、增加停車位，都是限制買車，但并沒有更好的解決問題。

另一方面，汽車是低效的工業品，只有5%的時間是在生命周期里，城市需要為大量的閑置汽車建造停車場。和共享單車一樣，我們需要一個運營商，大家只要使用就可以。這樣整個城市，最終可以實現汽車統一被運營，少量的共享汽車滿足更多人的需求，白天車在路上行駛，晚上去郊外充電，然后我們把剩下的錢用來做綠地、做學校，也許可以改變100多年以來汽車的產業鏈和使用方式。

新能源的交叉點即將到來。新能源綜合使用成本會越來越低，但家庭智能汽車的到來會晚一些，因為購買、使用新能源汽車算下來更貴，而且充電不方便。但是滴滴出行平臺上的很多車，每天開200公里，每一公里雖然省一點點錢，但算下來，會比家庭汽車早兩到三年迎來新能源的臨界點。我希望在滴滴出行的體系里，到2020年，會有100萬輛全職運營的新能源汽車，并為其搭建新能源智能體系，然后我們再把這個體系開放給家庭汽車。

最后，程維還說到，也許我們有生之年會有飛行汽車出現，并對它制定相應的道路規則。迪拜開始飛摩托車了。前進的速度比我們想象得還要快。馬斯克的無聊公司（The Boring Company）就在通過打造地下隧道網絡建立多維空間，來解決交通擁堵問題。出行是一個很長的賽道，且變幻莫測，階段性勝利之后，創新乏力是非常危險的，最終你的進化力決定了你可以走多遠。

現在的滴滴除了專車、快車、順風車、代駕、公交、租車、優享等業務外；還有和ofo的戰略性投資；和宇通合作，打造互聯網巴士生態；和招商銀行、人壽等聯合進攻互聯網+金融等。程維曾說，我幾乎每個月都會上線新產品，但我并不知道哪個會開花結果，哪個不行就砍哪個。

根據滴滴公布，目前其賬面上有60多億的儲備資金，所以也會去做一些投資。不過從當前來看，其投資還是比較小心翼翼的。比如有中東和非洲北部的Careem、歐洲和非洲的Taxify和東南亞的Grab。今年年初，滴滴還投資了巴西的打車公司99。它還入股了美國的第二大打車服務Lyft和印度的Ola。該公司的觸角也已經伸向汽車搭乘服務以外：先后投資了中國最大的共享單車應用之一ofo和主流送餐應用餓了么，此外還有人工智能技術，尤其是無人駕駛汽車領域。

目前，雖然滴滴已經在行業內有著絕對的壟斷，但互聯網時代瞬息萬變，雖說之前到G輪的燒錢模式趕走了其他的競爭對手，可是到底是教育了市場還是慣壞了市場也有待商榷。隨著其多元化業務的展開，滴滴商業模式的健康性也再次被提及，未來，路漫漫其修遠。憑借中國如此之大的市場和核心領域縱向拓展及相對謹慎的投資，滴滴能否向其所說的：中國的互聯網企業從來都是不辱使命？我們拭目以待吧！

來源：礪石商業評論、投資人說、中國企業家網、百度百科、環球時報、程維演講等

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