首個主流的由智能手機優化的汽車共享服務將很快被放棄。Car2Go周三宣布將于2月29日退出北美市場。

戴姆勒旗下的這家公司，在寶馬進行少數股權投資后，正處于將自己重新塑造為Share Now一部分的過程中，其模糊地將這一舉措的原因歸結為“全球出行格局的不穩定狀態”。它還引用到“北美交通運輸面臨的基礎設施日益復雜”。

因為這一舉動，在擁有Car2Go的美國和加拿大的城市，點對點旅行的便捷選擇將被取消（芝加哥、紐約、西雅圖和華盛頓，以及蒙特利爾和溫哥華）。而它在10月底已經撤出了奧斯汀、波特蘭、丹佛和卡爾加里。

它的車隊包括Smart Fortwo、Mercedes GLA和CLA轎車，加上便宜的定價（按分鐘或小時計算），以及公司預付的街道停車費，讓繞城旅行變得既方便又便宜。你打開它的應用程序，找到附近的一輛車，走到車前，用應用程序解鎖，系好安全帶，然后開車，每分鐘支付大約40美分，然后可以把車停在幾乎任何地方。

記者第一次在華盛頓租了一輛Smart Fortwo，開車從喬治敦到國民公園，這感覺就像偷了一輛車，因為把車停在了離球場有幾個街區遠的一個計價器旁，而且沒有付錢。

你根本不必把車歸還到你開走它的地方，這使得Car2Go成為了一個很好的選擇，想象一下下面的場景，例如你需要單程拖拽東西，或者帶著酒去參加一個活動。而老舊的Zipcar做不到這一點，因為它在iPhone，甚至在Palm Treo問世之前就已經推出。

這項服務并不一定比漲價前的Uber或Lyft便宜，但它擺脫了那種令人困擾的不確定性，讓你無需承擔剝削性的商業模式所帶來的責任。

為何不起作用？

Car2Go業務的脆弱性讓人有些意外。今年1月，該公司吹噓其“2018財年非常成功”，稱美國會員人數增加了20%，達到120萬。這項服務沒有最低的月費或年費，因此必須將會員數視為一個軟指標。然而該公司并沒有透露收入數據。

周三公告中含糊不清的解釋引發了旁觀者的猜測。然而，戴姆勒本身作為一家企業也一直面臨著明顯的壓力，去年11月，戴姆勒宣布裁員1萬人，占員工總數的3%。

凱利藍皮書（Kelley Blue Book）的執行分析師Akshay Anand寫道：“汽車共享有兩大障礙，分別是其他形式的通行會降低汽車的使用率，以及創業和基礎設施的成本。Car2Go可能是該行業退出美國市場最新的一家公司，但如果其他公司也紛紛效仿，也不要感到驚訝?！?

在KBB母公司的另一位分析師Mark Schirmer發來的電子郵件中Anand做出了上述評論。Schirmer還是Cox Automotive的董事，他得出了不同的結論。

他認為：“要讓汽車共享發揮作用，車輛必須保持大量流通。最終會有人獲得正確的用戶體驗。”

記者本人的使用情況可能也正是Car2Go問題的一個方面。即對于Car2Go依賴性太低，每個月信用卡上的費用都不超過兩筆。最近在華盛頓特區租了一輛Smart Fortwo，但只開了幾英尺，還是為了騰出后面的空間來停放自己的車。

記者發現出了城Car2Go會更有用，因為在那里并沒有自己的車，而且Capital Bikeshare 的會員資格沒有什么用處。例如，每年春天都會有去奧斯汀參加SXSW的一次固定行程；兩年前，記者租了一輛車在城里轉了兩個小時，采訪了2018年包裹爆炸案的目擊者。

研究華盛頓特區交通趨勢的一位觀察員評論說，Car2Go已經開始偏離它最初的短距離駕駛任務。

華盛頓TransitScreen公司的首席執行官Matt Caywood在電子郵件中寫道：“你可以看到點對點的汽車共享服務正在向長途旅行的方向發展（通常最終會在這個地區的邊緣地區結束），他們的營銷也變得更加專注于那些長途旅行和雙向行程。但它們在整個市場中所占的份額較小，必須與網約車爭奪客戶的注意力。”

他對那些希望保留像Free2Move這樣的點對點汽車共享服務的城市的建議是:重新考慮你向他們收取的費用。

他補充道：“這從來就不是一個公平的競爭環境，因為一些城市對拼車收取高額的許可證費用(研究顯示這降低了停車需求)，但幾乎沒有人對叫車服務的車輛收費?！?

然而，從私人的角度來說，Car2Go對Caywood來說非常重要。他從2011年起就是Car2Go的會員，他說道：“在我們訂婚的那天，開著 Car2Go的車與我的女朋友，也就是現在的妻子，去了巖溪公園。如果它退市，我會很難過。”

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