也許很多人覺得難以置信——如今炙手可熱的自動(dòng)駕駛，最早的雛形居然可以追溯到100多年前。

據(jù)文獻(xiàn)記載，世界上第一輛無(wú)人地面車輛是西班牙發(fā)明家萊昂納多·托雷斯·奎韋多于1904年制造的無(wú)線電遙控三輪車，主要用于軍事。

無(wú)獨(dú)有偶，我國(guó)最早對(duì)于無(wú)人駕駛的探索，始于八十年代，同樣有軍事目的。隨后的幾十年里，在技術(shù)、資金的不斷加碼之下，國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛技術(shù)的實(shí)用性與日俱增，尤其是汽車產(chǎn)業(yè)的變革從電動(dòng)化進(jìn)入智能化階段，智能駕駛正逐漸成為主機(jī)廠的“兵家必爭(zhēng)之地”。

智駕提速，供應(yīng)商的“源頭”考驗(yàn)

在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的市場(chǎng)教育下，中國(guó)消費(fèi)者對(duì)于“智能化”的接受程度普遍更高。在汽車智能化的早期階段，智能座艙一度成為消費(fèi)者購(gòu)車時(shí)最為重要的考量因素。而如今，智能駕駛功能也開始“后來(lái)居上”：

來(lái)自麥肯錫的一項(xiàng)調(diào)研報(bào)告指出，中國(guó)消費(fèi)者對(duì)不同場(chǎng)景下自動(dòng)駕駛功能（含高速公路/城市高架自動(dòng)駕駛、城市地面道路自動(dòng)駕駛以及自動(dòng)泊車等）的興趣較去年均出現(xiàn)提升；在“為何選擇中國(guó)高端新能源汽車品牌，而非外資傳統(tǒng)高端品牌的新能源汽車”這一問題上，65%的受訪者選擇了“更先進(jìn)的自動(dòng)駕駛功能”，而選擇“智能座艙體驗(yàn)更好”的受訪者占比為62%。

這一結(jié)果也從側(cè)面證明了，智能駕駛正逐漸超越智能座艙，成為消費(fèi)者購(gòu)買智能汽車時(shí)的首要考慮因素。

此前有研究機(jī)構(gòu)曾在2022年預(yù)測(cè)，至2025年，具備L2及以上智能駕駛功能的車型，銷量將突破千萬(wàn)級(jí)，滲透率將躍升至42.9%。

而據(jù)雷峰網(wǎng) (公眾號(hào)：雷峰網(wǎng)) 《新智駕》了解，實(shí)際情況是，截至2023年6月，標(biāo)配L2功能車型的滲透率已達(dá)到47%，具備L2+功能車型的滲透率也由2021年1月的1.1%提升至2023年6月的6.9%。

另外，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，2023年1-10月新能源乘用車L2及以上智能駕駛功能的裝車率已經(jīng)達(dá)到了51%。

這足以說(shuō)明，市場(chǎng)對(duì)于智能駕駛功能的高關(guān)注和接受度。

需求提升的背后，智能駕駛的技術(shù)也正在迭代與創(chuàng)新：高精地圖正逐漸被激光雷達(dá)和純視覺方案所補(bǔ)充，甚至在某些應(yīng)用中被替代；人工智能，尤其是端到端的學(xué)習(xí)方法開始被引入，使得智能駕駛系統(tǒng)能夠直接從傳感器數(shù)據(jù)到控制信號(hào)進(jìn)行學(xué)習(xí)和決策。

這也使得智能駕駛對(duì)于算力有了更大依賴，進(jìn)而使智駕芯片的出貨量激增：

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2023年全年智駕L2等級(jí)及以上的SoC全球出貨量超過(guò)6000萬(wàn)片。其中高算力智駕SoC的出貨量全球超500萬(wàn)片，占智駕SoC總量的十分之一。英偉達(dá)的Orin系列/Xavier系列、Tesla的FSD（HW3.0/4.0）、地平線的J5系列和華為的昇騰610系列占據(jù)了98%以上的市場(chǎng)份額。

多重需求的作用下，智駕域控搭載率加快提速：2023年，國(guó)內(nèi)乘用車前裝市場(chǎng)累計(jì)標(biāo)配智駕域控183.9萬(wàn)套，同比增長(zhǎng)約70%；對(duì)應(yīng)滲透率為8.7%，相較于2022年提升了3個(gè)百分點(diǎn)。

國(guó)內(nèi)智能駕駛的迅猛發(fā)展，也帶動(dòng)了一批本土供應(yīng)商強(qiáng)勢(shì)崛起，并逐步占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈核心地位，例如德賽西威、福瑞泰克、毫末智行、知行科技等。

而在智駕域控制器芯片這一核心領(lǐng)域，目前以外資企業(yè)為主導(dǎo)，占據(jù)了市場(chǎng)近八成份額，其中70%來(lái)自特斯拉FSD和英偉達(dá)OrinX，而特斯拉的芯片為自用，英偉達(dá)則更像是“彈藥提供商”。

這意味著，自動(dòng)駕駛乘用車的銷量增長(zhǎng)勢(shì)頭正盛的當(dāng)下，英偉達(dá)會(huì)成為域控廠家非常重要的助力。

供應(yīng)商，該如何與芯片廠家“雙向奔赴”？

在全球范圍內(nèi)，英偉達(dá)選擇了六家頂級(jí)供應(yīng)商作為自己在汽車領(lǐng)域的重要合作伙伴，分別是博世、采埃孚、海拉、奧托立夫、大陸以及德賽西威。這意味著，六家合作伙伴的實(shí)力，都得到了英偉達(dá)的肯定，而英偉達(dá)的最新產(chǎn)品和技術(shù)，都將優(yōu)先向這六大合作伙伴開放，為他們的智駕產(chǎn)品賦能。

在這六大供應(yīng)商中，德賽西威是唯一的本土企業(yè)。憑借早年間的“德系血統(tǒng)”和在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的深耕，德賽西威不僅對(duì)于國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)和生態(tài)有著更深入且獨(dú)到的見解，更是倚仗自身過(guò)硬的硬件開發(fā)與制造能力和系統(tǒng)集成能力，在競(jìng)爭(zhēng)激烈的國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)站穩(wěn)了腳跟。

據(jù)雷峰網(wǎng)《新智駕》了解，上市伊始，德賽西威就在智能汽車領(lǐng)域進(jìn)行了提前布局，并對(duì)外宣布全方位布局智能駕駛、智能座艙和車聯(lián)網(wǎng)三大業(yè)務(wù)。

而彼時(shí)的英偉達(dá)，涉足自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)也才剛剛?cè)辏沦愇魍阈寂c小鵬汽車、英偉達(dá)簽訂三方戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同開發(fā)L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，將實(shí)現(xiàn)高速場(chǎng)景下的上下匝道、自主變道，低速場(chǎng)景下的自動(dòng)泊車等功能。

2020年4月27日，小鵬P7正式發(fā)布上市，德賽西威首款基于英偉達(dá)Xavier自動(dòng)駕駛域控制器——IPU03，被搭載于小鵬P7。

在IPU03成功應(yīng)用在小鵬P7之后，德賽西威基于英偉達(dá)Orin芯片，研發(fā)了可實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別功能的高級(jí)自動(dòng)駕駛域控制器產(chǎn)品—IPU04，在傳感器多路接入、更高級(jí)別智能駕駛功能實(shí)現(xiàn)及高可靠性等方面占據(jù)核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

據(jù)新智駕了解，IPU04目前已獲包括理想、小鵬、上汽飛凡、埃安、極氪、路特斯在內(nèi)的主流新勢(shì)力、自主、合資等絕大多數(shù)主機(jī)廠項(xiàng)目定點(diǎn)與多家量產(chǎn)。

時(shí)至今日，當(dāng)新能源汽車市場(chǎng)已然在智駕、智艙和車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域嚴(yán)重內(nèi)卷時(shí)，德賽西威則憑借多年來(lái)累積的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)、快速的產(chǎn)品技術(shù)迭代能力、安全可靠的供應(yīng)和質(zhì)量保障，依舊獲得市場(chǎng)的認(rèn)可：

數(shù)據(jù)顯示，在第三方智駕域控供應(yīng)商中，2023年德賽西威以超46萬(wàn)套的供貨量高居榜首，占據(jù)25%的市場(chǎng)份額；2024年1月，德賽西威智駕域控裝機(jī)量市場(chǎng)份額仍排名第一。

而德賽西威的合作版圖，還在不斷拓展中。

4月24日，德賽西威與長(zhǎng)線智能簽署合作協(xié)議，將基于新一代高算力中央計(jì)算平臺(tái)芯片，集中各自技術(shù)資源優(yōu)勢(shì)，共同打造行業(yè)領(lǐng)先的車載中央計(jì)算平臺(tái)，并加速推動(dòng)汽車中央集成式架構(gòu)及相關(guān)零部件的落地量產(chǎn)。

4月26日，昊鉑與NVIDIA、德賽西威在北京車展簽訂三方戰(zhàn)略合作協(xié)議。三方將基于NVIDIA 新一代芯片DRIVE Thor共同研發(fā)推動(dòng)新一代艙駕一體乃至中央計(jì)算平臺(tái)的加速落地，適配L4高級(jí)別自動(dòng)駕駛軟硬件系統(tǒng)需求。

一位投資人告訴新智駕，相比于全棧自研，他更看好這樣分工明確的合作，因?yàn)橹挥蟹止ぴ郊?xì)致，才意味著一個(gè)行業(yè)的成熟度越高。

德賽西威的啟示

德賽西威與英偉達(dá)之間的合作關(guān)系并不是單純的買方和賣方，兩者之間始終會(huì)保持密切溝通，德賽西威也會(huì)向英偉達(dá)輸入自己對(duì)智駕行業(yè)與產(chǎn)品的理解，雙方共創(chuàng)新的芯片產(chǎn)品，這種良性的、共贏的合作關(guān)系，對(duì)于自動(dòng)駕駛域控制器行業(yè)，乃至于汽車電子行業(yè)而言，也具備著一定的啟示作用。

誠(chéng)然，德賽西威有較為濃厚的“德系”背景，量產(chǎn)能力在第三方供應(yīng)商中也位居第一，并且在智能制造領(lǐng)域還獲得了智能制造能力成熟度（CMMM）四級(jí)認(rèn)證。但作為英偉達(dá)全球僅有的六家自動(dòng)駕駛合作伙伴，德賽西威還是在一些維度，與傳統(tǒng)Tier1拉開了差異：

德賽西威具備相當(dāng)程度的自主研發(fā)能力，自主掌握座艙設(shè)計(jì)、智能駕駛?cè)珬ＴO(shè)計(jì)能力，并且主導(dǎo)或參與國(guó)內(nèi)外技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布數(shù)84項(xiàng)，更與新加坡南洋理工大學(xué)、吉林大學(xué)、中山大學(xué)等十所大學(xué)和科研機(jī)構(gòu)簽訂合作協(xié)議；

在自動(dòng)駕駛的熱度和市場(chǎng)需求都越來(lái)越高的當(dāng)下，德賽西威配備了自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)中心，持續(xù)進(jìn)行AI訓(xùn)練、模型測(cè)試、回灌測(cè)試、在環(huán)測(cè)試、功能測(cè)評(píng)等，構(gòu)建支撐L2及以上級(jí)別的自動(dòng)駕駛開發(fā)與驗(yàn)證能力等。

此外，德賽西威還提前“察覺”到了未來(lái)智能汽車對(duì)中央計(jì)算平臺(tái)的需求，并及早開始了相應(yīng)的布局：于2022年發(fā)布的ICPAurora智能中央計(jì)算平臺(tái)，是當(dāng)時(shí)全球首款可量產(chǎn)的中央計(jì)算平臺(tái)，支持快速落地。它采用了中央集中式電子電氣架構(gòu)EEA3.0，已開發(fā)出單芯片、One box、多板卡三種形態(tài)產(chǎn)品，其中One box已量產(chǎn)在新勢(shì)力車型上。

同時(shí)，德賽西威還進(jìn)行了海外布局，先后在新加坡、歐洲、美國(guó)、墨西哥設(shè)有研發(fā)分部和分支機(jī)構(gòu)，為海外客戶提供本地化服務(wù)。2022年底，德賽西威啟動(dòng)墨西哥工廠建設(shè)，目前已投產(chǎn)。2024 年，位于德國(guó)魏瑪?shù)牡沦愇魍录夹g(shù)園區(qū)項(xiàng)目也建設(shè)啟動(dòng)。

值得一提的是，德賽西威早在2012年就開始對(duì)接日系客戶，并于2013年建立廣島辦公室。2024年伊始，又增設(shè)了橫濱辦公室，進(jìn)一步提升與日本市場(chǎng)的深度互動(dòng)。

從供應(yīng)鏈角度來(lái)看，德賽西威的布局，不僅策應(yīng)了當(dāng)前的汽車出海戰(zhàn)略，也讓自身實(shí)現(xiàn)了由“國(guó)際本土化"到"本土國(guó)際化"的雙向蛻變。“

結(jié)語(yǔ)：

高階自動(dòng)駕駛的上車速度已經(jīng)越來(lái)越快，車企、Tier1和芯片供應(yīng)商不僅應(yīng)當(dāng)各司其職，還應(yīng)該通過(guò)戰(zhàn)略合作與技術(shù)共創(chuàng)，在提升自身競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)，打造更符合中國(guó)市場(chǎng)需求的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品。

不可否認(rèn)，在自動(dòng)駕駛行業(yè)正快速上量的機(jī)遇期，德賽西威憑借敏銳的商業(yè)嗅覺和提前布局與應(yīng)對(duì)，為自己贏得了市場(chǎng)先機(jī)，與英偉達(dá)等芯片企業(yè)的合作，也為汽車Tier1企業(yè)，提供了一定的參考。隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的不斷成熟和應(yīng)用，未來(lái)的汽車將不僅僅是交通工具，更將成為移動(dòng)的生活空間，為人們的生活帶來(lái)更多可能性。

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