*華為C-V2X產品線總裁呂曉峰

雷鋒網新智駕按：10月26日至27日，2019第二屆全球智能駕駛峰會暨長三角G60科創走廊智能駕駛產業峰會在蘇州高鐵新城正式舉行。峰會主要聚焦“自動駕駛的量產時代、車路協同，從概念到現實、新型的車內交互探索”三大主題，共同探討了智能駕駛的未來發展方向。

本次峰會由蘇州市相城區人民政府主辦，蘇州高鐵新城管理委員會、雷鋒網新智駕承辦，江蘇省智能網聯汽車產業創新聯盟、江蘇省人工智能學會智能駕駛技術專業委員會、清華大學蘇州汽車研究院、中國移動通信集團等單位協辦。來自主機廠、國內外一級供應商、自動駕駛解決方案商、自動駕駛核心零部件、出行運營商等智能駕駛上下游企業，車路協同專家學者、代表企業等1500余位業內人士蒞臨現場。

10月26日，華為C-V2X產品線總裁呂曉峰 的演講主 題是“C-V2X產業和技術 最新進展”，他分 享了華為在車路協同上的最新進展。

當前不論是城市道路還是高速公路，交通環境復雜多變，駕乘者需要及時了解交通信息以提高對路況的全面感知，進而提升交通安全和出行效率。

車路協同C-V2X是基于蜂窩網絡LTE-V技術，將路側單元RSU與車載單元OBU之間的信息進行有效交互，讓駕乘者第一時間了解交通信息和危險狀況。在未來的自動駕駛時代，僅有汽車的智能化是不夠的，也需要路邊基礎設施的智能化改造與更智能的車載終端，以便獲取更安全、更高效的智慧出行體驗。

華為C-V2X產品線總裁呂曉峰認為，基礎設施先行，C-V2X應成為道路設施的標配，并制定相應的道路建設規范在全國推行。

智慧的路和聰明的車，是智慧交通和自動駕駛的終極發展方向。

2017年，華為首次亮相C-V2X概念與基礎技術，2018年的車載終端樣機與標準C-V2X場景驗證，2019年的可商用端到端C-V2X產品與解決方案，可以看到C-V2X已逐步走向成熟，正邁向商用，即將進入人們的日常交通生活。

可以看到，這些工作都是在為車路協同的智能化改造鋪路，作為設備制造商而言，華為會專注于通訊、云計算領域，但整個行業的發展需要協同進行。

正如呂曉峰所言，華為長期以來是做車聯網的使能者，與客戶和伙伴一起打造開放共贏的車聯網生態系統。

以下是呂曉峰的演講全文，雷鋒網 (公眾號：雷鋒網) 新智駕進行了不改變原意的編輯：

C-V2X基于現在已有的4G，以及馬上到來的5G技術所做的車和云，車和車，車和萬物之間的連接，這樣車聯網的技術，智能網聯車路協同是中國正在發展智能交通和自動駕駛中一條非常關鍵的技術路線，在過去幾年里我在不同場合也分享過華為在智能網聯的思考、布局、投入和研發情況。

今天主要的演講內容是華為在C-V2X的新思考和新進展。

車廠和用戶視角看車聯網對5G和C-V2X的需求

華為不造車，在車輛云端，部件方面有很多投入。這中間華為與很多車廠客戶，以及業界合作伙伴有溝通，5G是一個很熱的話題，同時也是車聯網最關鍵一個垂直行業應用。

從未來用戶包括車廠角度來看，所謂車聯網無非就是重新利用5G所帶來的能力，使得用戶在出行體驗，出行安全，出行效率上帶來一個質的變化。

5G具備大帶寬，利用5GeMBB能力，大帶寬可以讓我們將來在駕車中體驗一些和今天所不一樣的感受。利用大帶寬可以實現遠程代駕，有一些行業或者業態發生了很大變化。

此外，我們希望能利用5G低時延的能力，為車的應用所做一些專門標準和定義，現在有C-V2X，可以相應基于5G，V2X標準制定。

V2X更關注于出行效率和安全，通過V2X技術提升交通安全效率都有非常多關注，這樣可以使人們出行體驗變的更好。

從整個國家層面，中國從各個部委層面也在持續推動整個車聯網產業標準，包括技術生態的發展，剛剛9月份，中國車聯網協調會議在無錫召開第三次專委會議，通過多達20幾個部委工作協調，推進這個城市，在高速公路上部署一些基礎設施，使道路上傳感，通信系統能更好為自動駕駛，為車聯網進行服務。

長三角四個省市也簽訂了智能駕駛道路測試一些合作協議，這些協議的簽訂都有利推進了整個國家車聯網基礎設施的部署。

從產業界來看，現在國內有20個V2X試點示范應用都在不斷推進，包括一線城市北上廣深，以及在長三角地區非常活躍的蘇州、無錫、常熟，其中無錫獲得首個國家級車聯網先導區稱號，10月26 日，蘇州相城區，也成為了江蘇首批省級車聯網先導區之一；同時在浙江的德清也在地理信息、車載高精地圖開放結合，也在推動車聯網道路基礎設施部署。

值得注意的是， 整個車端，以及整個車路協同是一個非常復雜的，跨行業和跨領域的一個協同合作。包括華為所在的信息通訊領域，包括交通領域，包括汽車領域，都要緊密合作，推進這個事情。

今年4月份上海車展期間，華為和13家中國自主品牌車企共同發布了V2X整個商用路標，V2X為整個規模成熟商用又向前邁了一大步。

智慧的路+聰明的車=智慧交通和自動駕駛

智慧路和聰明的車，實際上是智慧交通和自動駕駛的一個終極解決方案和終極方向。

中國在2016年開始實際上發布了智能網聯汽車發展路線圖，這里面把整個國家智能網聯汽車發展分為了三個階段，都是跟車路協同有關。

第一，要實現車和路之間信息互通，使路測信息更好為車服務，來提升出行安全效率。

第二，部署在路測，道路信息感知系統，能有效的輔助在車上安裝了基于單車能力的傳感器，把道路進行分級，更豐富更全面感知信息能力的智能網聯道路，以及所謂實行全面通訊網聯覆蓋道路。

第三，網聯協同控制，路的信息作為自動駕駛的第五傳感器為車提供有效的信息參考，甚至在某些特定場景下路的信息供車來做決策。這方面仍然有一些新的工作在進行。

結合整個路線圖或者上述分級思路，華為也在聯合合作伙伴做類似工作。

首先， 路和車的信息感知 ，實際上現在很多整車廠的前裝方案都有在做落地。所有車廠都認為基礎信息交互會成為將來V2X提供一個最基本的能力，在這個基礎之上，剛才提到了路測信息感知，會成為車載聯合信息重要一部分。

華為聯合奧迪是做了一些車路聯合感知場景的演示和示范，目標也是把這些場景有價值的東西進一步實現商用化。

其次， 在車路協同控制方面，華為也在做一些探索，華為聯合博世在無錫做了一個車路協同公交車場景，為無錫133路公交車，通過部署在路測通 訊，感知系統，來實時感知路面上所發生各種各樣的異常情況。其中V2X信息實現了對車輛行駛系統縱向控制，可以控制路上信息決策，不是簡單作為一個參考，是以路測決定的。

換言之，未來這樣一個系統和高精度地圖實現縱向和橫向控制，我們認為這種場景也可能是自動駕駛具體在商業化，可運營化落地中比較早期能實現的場景。

重要的是，這三個層次的能力也將面臨很大的挑戰。

整車廠包括零部件廠商最他們都提出關鍵問題，就是如何相信車路協同所提供的信息是正確的，自身車載 ADAS 感知都存在一些問題——今天 ADAS 攝像頭只有 90% 的正確率，但卻要讓車端相信車路協同所提供的紅綠燈信息是 99% 正確率，這是一個很難的問題，一旦出現問題是誰的責任，這面臨巨大的挑戰。

現在，國內在基礎設施方也有一些類似的嘗試。車路協同必然涉及到交通基礎設施的重新規劃和改造問題，同時必然需要有責任主體要能對道路感知信息的可靠性、穩定性做出保障，才有可能在當中發揮比較強的作用。國內有一些城市已經在做了相關的嘗試，比如說交通部門在智慧高速的規劃當中，在即將建設的京雄高速上規劃了自動駕駛車道。

尤其是中國交通體系也在考慮，從高速公路系統起步，即將開始投入建設的北京到雄安的京雄高速，都在考慮部署專門自動駕駛車道，這樣車道有一點類似軌道交通專門的軌道，只有具備自動駕駛能力的車輛，只有在這些車道上部署了完整感知加同運能力，才有可能使得自動駕駛在這些路上使用，我們認為這個可能是一個值得探索的方向，這樣一個方式也會使得這新商業模式和新的服務業態成為可能。

其實，除了剛才提及的方案之外，華為也在和業界合作伙伴一起打造具體可商用落地場景，華為希望在今年年底完成無錫古城區覆蓋。此外，蘇州也獲得江蘇省先導區這樣一個稱號，華為也愿意和蘇州當地政府，行業管理部門，和產業合作伙伴一起推動整個蘇州，乃至江蘇省，乃至長三角地區建設和部署。

除此之外，華為在上海也正在做相應測試，包括浦東、臨港新城，華為聯合上港，上汽還有上海移動也在做一個面向卡車集成駕駛應用演示和示范，我們希望這個場景和無錫公交一樣，能夠成為自動駕駛落地早期場景，真正打通自動駕駛端到端能力。

華為就投入車聯網、智能網聯相關的技術標準、產業研究

最后，我 簡單給大家報告一下華為在V2X做的一些工作。

華為從2012年開始投入做車路協同系統相關技術標準規范的一個研究，實際上我們從芯片、設備、整個網絡解決方案，一直到云端V2X平臺都有相關部署，這樣的能力也是依托于建立在中國，以及全國各地一些研究機構的能力。

同時，華為也在積極投入整個國際標準，和國際產業生態一起推進建設，到今天為止已經可以提供基于V2X芯片，網關，模組T-box，路測單元和端到端全面解決方案。如今基于華為自主80765芯片產品，包括路測設備和端測設備已經開始做規模應用部署，2020年開始基于5G芯片模組也將投入應用。

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