“為什么老黃偏偏看中了吳新宙？”“自動駕駛部門會重組嗎？”“奔馳的項目終于有救了？”

在英偉達內網社區里，各種各樣的疑問不斷涌現。而引起熱議的正是這張拍攝于英偉達大樓的三人合照，照片上的何小鵬、吳新宙、黃仁勛都笑意盎然。

何小鵬千里送吳新宙，黃仁勛喜添猛將。站在兩人中間的吳新宙，身上卻有千斤擔。從入職英偉達第一天起，吳新宙似乎就明確了自己的核心KPI——他必須想方設法，帶領英偉達的自動駕駛團隊，在明年中旬如期交付奔馳的合作項目。

吳新宙還未加入英偉達之前，Autonomous Vehicle（自動駕駛）部門一直是英偉達內網社區里的眾矢之的，“奔馳項目”的拉胯是核心原因。

2020年6月，英偉達和奔馳官宣合作，英偉達將為奔馳的下一代車型提供AI軟件架構，包括了自動駕駛軟件方案、智能座艙等。

在此之前，英偉達和奔馳已經有密切的往來。黃仁勛用一套PPT打動奔馳CEO的故事，更是在圈子里廣為流傳。

達成合作后，奔馳的高管經常出現在英偉達的GTC（開發者）大會上。黃仁勛也多次高調為奔馳站臺，頻繁出現在奔馳新一代S級車型的宣傳物料中。2022年5月，英偉達的財報會上，黃仁勛更是隔空喊話：

“奔馳CEO康林松是一個夢想家?！?/p>

黃仁勛之所以對奔馳的項目著急，是因為英偉達和奔馳合作，既不是按照工程收費，也不是按照IP授權收費，而是在基礎的研發費用外，再按照奔馳新產品的銷量來分成——奔馳的新車賣得越好，英偉達賺得越多。

左：奔馳前CTO Sajjad Khan，右：英偉達CEO黃仁勛

放眼奔馳乃至汽車發展史，從來沒有一家頭部的主機廠和合作方采取按銷量分潤的模式。在供應商們看來，主機廠們的姿態永遠高高在上，想要從它們手里分潤，簡直是天方夜譚。

奔馳給了英偉達最大的誠意，英偉達卻沒拿出像樣的產品。

今年，在一次給奔馳展示實車的輔助駕駛能力時，英偉達自動駕駛團隊翻車了。側后方倒車連試了幾次都沒成功，現場氣氛降至冰點。

此時距離英偉達接過奔馳下一代車型的自動駕駛研發項目，已經過去將近三年。黃仁勛還沒找到人滅火，奔馳就主動提出解決方案：“不然讓Momenta來負責這代車型中國市場的自動駕駛研發，剩下的研發仍交給英偉達？”

鮮為人知的是，2020年Momenta在德國設立了一辦公室，又派了近200人的團隊到歐洲，為的是在奔馳的老家安營扎寨，貼身服務。

原本拿下奔馳全線項目的黃仁勛，又怎么甘愿讓早有籌謀的Momenta中途截胡。吳新宙，毫無疑問成為了“皮衣殺手”黃仁勛牌桌上的關鍵籌碼。

端到端、無圖城市NOA，英偉達趕了兩次晚集

英偉達和汽車的結緣是一次偶然。

江湖傳聞，大約在2011年，大眾研發部門的人用英偉達的SoC芯片，把Google 的三維地圖直接搬到車內的顯示屏上，此舉大獲成功，并且順利進入了奧迪的產品規劃。

英偉達的人都沒想到，原本一直賠錢到差點被叫停的SoC芯片突然有了需求，一夜之間打開了汽車行業的市場。

可惜好景不長，英偉達的SoC芯片功耗太大，最后這個領域被高通拿下。黃仁勛見狀立即調轉了舵向，決定不在低端芯片內卷，要做更難的自動駕駛芯片。

2015年，在英偉達內部，一個名叫“計算機視覺”的小團隊成立，當時這個團隊僅有20多人，干的卻是自動駕駛系統研發。

后來，“計算機視覺”團隊不斷壯大，正式改名為 “Autonomous Vehicle”。黃仁勛把這次“偶然”變成了一項新業務的“冒險”。

曾在百度自動駕駛、和英偉達接觸頗深的老霄告訴雷峰網，早在2015年英偉達就有人提出了采用“端到端”神經網絡的自動駕駛，并且有了初步的demo。

老霄感慨：“我們當初試過英偉達的demo，拿它做了端到端的泊車。后來嘗試的人越來越少，因為沒有人知道端到端神經網絡真正的工作原理。直到今天，黑盒也沒有完全變成白盒?！?/p>

即便英偉達起了大早，但是提到“端到端神經網絡”，大多數人最先想到的卻是特斯拉。尤其是今年8月末，馬斯克在硅谷的街道上直播測試特斯拉FSD Beta V12，該系統被視為全球首個端到端AI自動駕駛系統，引來了4000多萬人線上觀看。

雖然英偉達和特斯拉實現“端到端”的具體方案不同，但大致的思路相通，兩者都以仿生學的人工智能為終極目標，讓自動駕駛系統做出的每個決策都不受規則束縛。

在學術圈，獲得今年CVPR的最佳論文也和“端到端”自動駕駛相關。這篇最佳論文是由上海人工智能實驗室主導研究和撰寫的《Planning-oriented Autonomous Driving》（簡稱UniAD），該論文提出了一個自動駕駛領域端到端的感知決策一體框架。

產業界和學術界一同把“端到端”自動駕駛推向了神壇。可最早提出“端到端”自動駕駛的英偉達，卻沒有把“先驅者”這個標簽貼牢在自己身上。

除了端到端的自動駕駛，無圖城市NOA系統的落地同樣無疾而終。在2019年GTC大會前，英偉達自動駕駛部門的L4小組已經能做出比較絲滑的無圖城市NOA系統。同時，該方案能可以在僅用毫米波雷達的情況下，進行夜間行駛。

經黃仁勛欽點，這個demo被專門放在了當年GTC大會的keynote上，為英偉達賺足眼球。但當時許多已經可以實現的功能至今都沒放在車上。 （更多細節，添加微信WLX_Charlene_0905交流）

擁有超前的構思，能做出兩三個不錯的demo，但還不具備量產落地的能力，英偉達自動駕駛團隊有點令人惋惜。

黃仁勛為什么不死磕自動駕駛？

“英偉達的自動駕駛系統做不好，可能是黃仁勛也沒有想的很清楚?！?/p>

今年年初，吳新宙和友人交談時，曾給出一個類似表述的評價。英偉達收購DeepMap后的操作，是黃仁勛還沒想清楚如何排兵布陣的一個佐證。

2021年6月，英偉達收購了高精度地圖初創公司DeepMap。該公司成立于2016年，其定位是高精度地圖行業的“SaaS”公司，為客戶提供包括硬件、軟件解決方案、現場數據采集服務的服務，可以將客戶的自動駕駛車隊數據轉化為高清地圖。

收購DeepMap之前，英偉達內部已經有好幾個做地圖和定位的小團隊，只不過分散在各業務部。自動駕駛部門一直有人提議，“我們做不好還不如直接收購DeepMap”。

大多數業內人士對這次收購不算意外。黃仁勛和DeepMap的創始團隊熟識已久，英偉達既是DeepMap的客戶，又參與了DeepMap的B輪融資。

原本大多數人都以為，DeepMap被收編后，英偉達內部做地圖和定位的團隊會和DeepMap團隊合并到一起。但合并一事只有傳聞，沒有下文。（ 關于DeepMap的故事，可添加微信WLX_Charlene_0905了解 ）

黃仁勛的舉止令人費解，因為資源浪費、重復造輪子在英偉達是少有的，嘗試新業務、快速糾錯才是英偉達的常態。黃仁勛有幾條沿用至今的管理哲學，都是在英偉達數次瀕臨倒閉，涅槃重生后悟出來的。其中，最經典的一條是：“我們要成為最偉大的公司，要做難的事，要去冒險”。

他還信奉這樣的員工管理理念：我會盡全力給你創造一個安全的環境，因為人只有在安全的環境中才有創造力，才愿意去冒險。

所以，英偉達從來不會主動開人。即使是2008年經濟危機時，黃仁勛也沒有通過大規模裁員來降本，而是選擇了包括高管在內，所有人集體降薪10%。

作為英偉達的舵手，黃仁勛的管理風格似乎是割裂的。他對VP很“殘暴”，但對工程師態度卻春風和煦。以至于有一種說法，在英偉達當工程師的幸福指數遠超VP。

比如，某次自動駕駛的測試，黃仁勛坐在后排，一位負責匯報進展的工程師，突然被黃仁勛質問：“這項功能是不是以前就有？”對方含含糊糊，不敢正面回答，生怕沒有新進展而被黃仁勛責備。

黃仁勛沒有當即發火，一邊聽著對方支支吾吾地解釋，一邊耐心地再問了兩遍同樣的問題，對方才得要領，不再回避。

對待VP們，黃仁勛又是另一幅面孔，他要求高且極其嚴苛，VP們沒把事情做好會被他罵得狗血淋頭。

因為黃仁勛不喜歡聽“promise”，不喜歡虛頭巴腦的匯報文化，他不要求下面的人事事都要寫詳細的計劃，但要求他們做到最好。

可為什么同樣的管理哲學，放在自動駕駛部門身上卻偏偏失靈了？

在英偉達前員工蒙怊看來，其一是黃仁勛沒有拿出死磕到底的精神，其二是黃仁勛手下沒有幾個得力干將。

最核心的問題是，自動駕駛業務并不是英偉達的核心業務，GPU才是。

盡管外界盡力把自動駕駛業務描摹成英偉達的第二增長曲線，實際情況卻是，汽車業務的營收的占比還不到總營收的5%。自動駕駛的成敗與否，在現階段不會從根本上危及這家巨頭的基本盤。

當然，這種現象并不會是英偉達一家獨有。放眼全行業的CEO，把大部分精力放在強勢業務上，是一個必然之舉。

至于缺少得力干將，正是吳新宙加入英偉達最重要的意義。吳新宙不僅要在管理上為黃仁勛排憂解難，而是協助黃仁勛重新梳理英偉達自動駕駛業務的定位。

優化組織結構，英偉達自動駕駛的必修課

吳新宙加入英偉達，協助梳理業務，或許要先優化一下略顯臃腫的組織。

一般來說，英偉達的組織架通常是，一個部門由一個SVP統管，SVP向黃仁勛直接匯報。而SVP之下會設置幾個VP，比VP低一級的是senior director。

但自動駕駛部門的組織架構是按照產品線來劃分的，分為應用軟件、DriverOS、神經網絡訓練、地圖和定位等多個大組，每個大組都有不同的負責人。

結果就是，自動駕駛部門有20多個VP，跑一個測試任務，會出現3個VP一起坐在車上的景象。

在英偉達內部，和芯片相關的團隊總是“不動如山”，幾個SVP都是和黃仁勛一起打江山的元老，位置穩坐二十多年。而自動駕駛團隊卻頻繁換帥，從兩、三年一換，變成一年一換。

這些負責人中，有從英偉達內部調任，也有從外面花重金請來。

2016年左右，英偉達自動駕駛團隊正式成立。過了一年，黃仁勛挖來了計算機視覺領域的技術大牛David Nister，讓其擔任自動駕駛部門負責人。

加入英偉達之前，David Nister曾先后在微軟、特斯拉任職。在微軟任職8年里，他曾對微軟搜索引擎Bing的視覺、音頻等方面作出貢獻。

2015年，馬斯克為了組建特斯拉Autopilot團隊，挖來了不少大牛，David和傳奇架構師Jim Keller幾乎同期加入。David出任特斯拉自動駕駛副總裁后，親手搭建了特斯拉自動駕駛視覺團隊。

正是因為特斯拉的那段從業經歷，讓黃仁勛很看好在學術和產業都頗有建樹的David。再加上，彼時業內既懂計算機視覺又對自動駕駛領域興趣濃厚的人才，一票難求。

David擔任英偉達AV部門負責人后，在原來的基礎上搭建了一個L2級自動駕駛的團隊。

而后的三年里，David曾帶領團隊嘗試過較為激進的技術方案，該方案可以在不需要高精度地圖支持的情況下，能讓工程車在硅谷101高速公路上正常行駛。唯一的缺點是，測試時自動駕駛系統總是不夠穩定。

2019年英偉達GTC 19，AV團隊成果

英偉達自動駕駛團隊內部的早期成員對David的評價很復雜，毋庸置疑的是，他是計算機視覺大牛。在管理上，David比較細致，但偏學術。

2020年前后，黃仁勛親自上馬為英偉達拿下奔馳的獨家合作項目后，David逐漸淡出。有一段時間，英偉達自動駕駛團隊群龍無首，有些中層會掛靠在其他條線，干自動駕駛的活。

David掌管英偉達自動駕駛部門前期，多數人都愿意沖鋒陷陣、卷技術。因為一旦有成果就會直接得到黃仁勛的肯定。

2021年，黃仁勛重整自動駕駛團隊，英偉達開始了新一輪招兵買馬，在市場上搜刮了一批自動駕駛人才。與此同時，一位前英偉達人——Sarah，填補了自動駕駛團隊“應用”負責人的空缺。

右一為Sarah

“二進宮”的Sarah，早在18年前（2005年）就曾以實習生的身份加入英偉達。最初英偉達開發技術團隊擔任軟件工程師，和客戶一起優化游戲性能，比如實現游戲中的流體渲染。

Sarah也是英偉達“計算機視覺”團隊的早期成員之一，曾擔任自動泊車的技術主管。她中途跟隨英偉達自動駕駛部門的一個VP跳到了無人車獨角獸ZOOX。Sarah在ZOOX待了6年，ZOOX被亞馬遜收購不久后，她又回到了英偉達。

對于黃仁勛來說，Sarah至少是自己人，知根知底。后來，Sarah逐漸統管整個自動駕駛團隊。（ 更多細節，添加微信WLX_Charlene_0905交流）

不過，Sarah管理上，也略顯粗放。她不是一個鐵腕的管理者，如果下屬沒有如期完成任務，Sarah并不會直接沖人發火，勒令其加班加點趕工，只是口頭上教導下不為例。

從David時期到Sarah時期，英偉達自動駕駛團隊從幾十人擴大到幾百人，最后變成了如今上千人的團隊，但是卻有著“事倍功半”的反面：做出的方案放到測試車上跑，有時連最簡單的LCC走直線都會出問題。

以測試為例，為了提高自動駕駛系統的泛化能力，大規模的測試是不可或缺的一環。

吳新宙在小鵬時極其重視路測，“測試不能停”是一條鐵律。2022年疫情嚴峻時，吳新宙早在廣州封城之前，就把幾個車隊派到深圳和上海做測試。

英偉達卻不是如此。多位自動駕駛部門的員工向雷峰網表示，他們大多數時間在車庫做測試，而不是在開放道路上做大規模的路測。

“自動駕駛團隊的緊迫感不足”是多位受訪者達成的共識。和國內那些堅持“大小周”，甚至是“007”的自動駕駛軟件研發公司不同，英偉達自動駕駛部門沒有加班文化。

英偉達自動駕駛前員工范一奇表示，在初創公司待過的人很難適應英偉達自動駕駛部門的風格。在初創公司做事追求速度，每個人都要快速響應，不能因為一個人進度慢而拖累團隊。

而在英偉達做自動駕駛，個人的工作感受和權益被強化，完成不了上級交代的事情，不會成為個人被詬病的直接原因。以至于有一批“外來者”，因為忍受不了這種工作氛圍，入職數月便匆匆離開。

在不少接近英偉達的人看來，如果黃仁勛裁掉英偉達自動駕駛團隊80%的人，效率反而會提高。比如，同樣位于美國的特斯拉，其自動駕駛研發團隊才不到200人。

人多，有時候并不會力量更大，關鍵是要找到擰緊麻繩的那股力量。

吳新宙是不是黃仁勛苦尋的“救世主”？

2023年2月初，春寒料峭，上海的大街上人潮涌動，大多數人還沉浸在過完春節的松弛感之中。

吳新宙難得在國內和老友們吃飯敘舊，神經不再緊繃。友人們能明顯感受到，他身上有種異于往日的松弛。

那時，只有寥寥數人知道他又一次走到了抉擇職業生涯的岔路口。左邊是萬億美金市值的英偉達，右邊是還沒有脫離危險期的小鵬汽車。

去留一念之間。

旁人都能看出來，吳新宙對小鵬有所留戀。對他而言，加入小鵬汽車的這五年，是遂了在高通后期未了結的心愿，成功從芯片正式踏入自動駕駛，證明了自動駕駛升維路線走得通。

吳新宙與何小鵬

在投資人圈子里，從2022年底就有吳新宙打算離開小鵬的傳聞。今年年初，小鵬自動駕駛團隊變陣的消息陸續傳出，而后立刻有敏銳者四處打聽吳新宙的動向。

一位接近小鵬的投資人表示：“甚至吳新宙要把家人安置在哪里，我都聽到了兩個截然不同的版本?！?/p>

關注吳新宙的不止投資人，還有英偉達的CEO黃仁勛。

不得不提，吳新宙和英偉達的緣分，是到了小鵬后才結上的。

談及對吳新宙的印象，那些和他有過接觸的英偉達人紛紛表示，“第一次和吳新宙打交道，就覺得他是個狠角色?！?/p>

很快，吳新宙給他們帶來了第一次震撼。2020年，P7上市時，小鵬在英偉達僅有30 Tops算力的Xvier芯片上實現了L2級自動駕駛量產。

“小鵬在Xvier上用了兩個激光雷達、 6 個攝像頭的方案，沒想到居然真的成功了。我們根本做不出來。”英偉達自動駕駛部門有人如此評價。

更何況，吳新宙做到這一步只用了一年。

吳新宙給英偉達的第二次震撼，是他帶著近千人團隊，在兩顆Orin X芯片上跑通了不依賴高精度地圖的XNGP。在行業內，“吳新宙”這個名字逐漸響徹，并且最終傳到了黃仁勛的耳中。

吳新宙曾經向友人說過，“無人駕駛一兩年以后再落不了地，肯定就掛了。接下來是強者更強、弱者更弱的世界?；蛟S前三名還有希望存活下來?！?/p>

意識到奔馳的合作項目可能會遭遇滑鐵盧后，黃仁勛很快就找到了吳新宙。不過，和黃仁勛一對一地聊完后，吳新宙并沒有立即接過對方拋來的橄欖枝。

期間，吳新宙接觸過VC，透露過自己想要創業。高通現任自動駕駛負責人曾是吳新宙昔日下屬，也向吳新宙發出回歸的邀請。

吳新宙這邊，經過一番深思熟慮后，才在今年2月接過了英偉達的offer，決定離開小鵬。

知道吳新宙的選擇后，何小鵬意外地答應得很痛快，只是讓吳新宙留出小半年的交接時間，把中、美兩邊的團隊安排妥當。 （更多細節，添加微信WLX_Charlene_0905交流） 甚至今年8月24日，吳新宙到英偉達報道，何小鵬還親自把他送到黃仁勛跟前。

雷厲風行的吳新宙，前腳加入英偉達，后腳立即飛到了北京。

他把在小鵬的那股狠勁兒，原封不動地帶到了英偉達。新官上任，壓力迅速蔓延開來，英偉達自動駕駛研發團隊一改往日到點下班的工作節奏，北美團隊也連續幾天都加班到凌晨。

吳新宙的打算是，先在國內招200個人，組成精銳部隊，用國內的團隊卷北美的團隊。他深知，奔馳的合作項目是他在英偉達站穩腳跟的第一仗，只能勝不能敗。

雷峰網了解到，今年8月18日英偉達已經通過官方渠道發布了自動駕駛感知、地圖和定位算法、規控、測試、Tegra、AI基礎設施等在內11個團隊的崗位，base在北京、上海、深圳三地。

不可否認的是，吳新宙自己將化身一條鯰魚，在英偉達自動駕駛的水里掀起一波水花。

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