1200人，上萬個場景匹配測試， 5000萬公里的測試里程，長安汽車完成量產(chǎn)級別的L3級自動駕駛技術(shù)。

• 2009年，長汽車開始了自動駕駛的整體布局和規(guī)劃，立項研發(fā)自動駕駛汽車；

• 2011年，基于志翔平臺開發(fā)了前碰撞預(yù)警、車道偏離報警等功能原型；

• 2013年，基于逸動平臺開發(fā)了自適應(yīng)巡航控制、自動緊急制動等功能原型；

• 2015年基于CS35平臺開發(fā)出具備自動泊車、高速自動駕駛、自動換道等功能的自動駕駛樣車；

• 2018年，長安汽車實現(xiàn)L2級IACC集成式自適應(yīng)巡航、APA4.0全自動泊車的國內(nèi)量產(chǎn)；

• 2019年，長安汽車實現(xiàn)APA5.0全自動遙控泊車系統(tǒng)量產(chǎn)；

• 2020年，長安汽車發(fā)布中國首個量產(chǎn)L3級自動駕駛系統(tǒng)。

3月10日，L3級自動駕駛體驗由長安汽車總裁朱華榮直播親測，解放雙手雙腳雙眼，全程真實開放路段體驗。

那么，此次長安汽車的L3級自動駕駛技術(shù)是“輔助駕駛”與“自動駕駛”的分水嶺的完全表現(xiàn)嗎？

長安 L3 級自動駕駛系統(tǒng)

根據(jù)昨日工信部公示的《汽車駕駛自動化分級》對自動駕駛等級的定義，L3 級別指「限定條件下的自動化」：

在自動駕駛系統(tǒng)所規(guī)定的運行條件下，車輛本身就能完成轉(zhuǎn)向和加減速，以及路況探測和反應(yīng)的任務(wù)。L3 級別自動駕駛意味著一些條件下司機可以將駕駛權(quán)完全交由自動駕駛車輛，但在必要時需要進行接管。

按照長安官方披露，L3級自動駕駛系統(tǒng)傳感器配置方案：

5個毫米波雷達+6個攝像頭+12個超聲波雷達+ADAS地圖的道路信息融合。

其中，感知范圍覆蓋3個360度車外環(huán)境感知，整合3種不同物理特性的傳感系統(tǒng)，其中前方實現(xiàn)5重感知冗余，最大探測距離大于200米，測量精度可達10厘米，可有效識別車輛駕駛環(huán)境中的車輛、行人、騎行者等多種目標和障礙物。

并且搭載L3級自動駕駛系統(tǒng)的UNI-T 還可有效識別車道線、護欄、交通標識牌等信息，結(jié)合高精度地圖和 ADAS 地圖的道路信息，最高可實時獲取 8 公里范圍內(nèi)的道路信息，實現(xiàn)車道級高精定位和精準路徑規(guī)劃，可有效確保自動駕駛?cè)蝿?wù)的準確性。

值得一提的是，長安L3級自動駕駛采用ASIL-D級別域控制器。據(jù)工程師介紹，搭載于長安UNI-T的L3級自動駕駛計算設(shè)備有兩重冗余，采用兩個芯片同時進行計算。如果一個計算芯片出錯，另一個芯片就能立即實現(xiàn)代替工作。

此外，按照朱華榮的說法，其軟件、核心算法均來自長安自主開發(fā)，擁有完全的知識產(chǎn)權(quán)。

長安L3級自動駕駛表現(xiàn)如何呢？

在UNI-T這場L3級自動駕駛直播秀上，朱華榮現(xiàn)場乘坐體驗了UNI-T的L3級自動駕駛展示。

雷鋒網(wǎng)新智駕通過他們車內(nèi)車外多個鏡頭的切換，以及實車道路行駛的展示做觀感分析。

從直播中可以看到，UNI-T經(jīng)歷了城市快速路、封閉式快速路、高速公路等結(jié)構(gòu)化道路中的多種復(fù)雜路況，L3級自動駕駛系統(tǒng)主要展示了適應(yīng)巡航、自動變換車道兩大部分。整個自動駕駛過程中，UNI-T車輛平穩(wěn)，沒有出現(xiàn)任何急轉(zhuǎn)、急剎的情況。

在典型的高速公路和城市快速路上行駛，當(dāng)車速低于每小時40公里以下時，系統(tǒng)會默認開啟交通擁堵輔助功能，可實現(xiàn)長時間脫腳、脫手、脫眼，直至系統(tǒng)提醒接管。（系統(tǒng)根據(jù)周圍環(huán)境安全風(fēng)險動態(tài)調(diào)整交通擁堵自動駕駛最高車速，最高可支持 40km/h車速），若用戶在提醒接管后仍不接管，則執(zhí)行風(fēng)險減緩策略，減速停車。

如果車速超過40公里每小時，系統(tǒng)會提醒駕駛者集中精力目視前方，但依然可實現(xiàn)長時間的脫手和脫腳。此外，還值得一提的是它可實現(xiàn)觸發(fā)式換道，即駕駛員撥動轉(zhuǎn)向燈后，車輛會自行換道。

同時車輛在行駛過程中，可以看到無論在低速還是高速情況，系統(tǒng)均會動態(tài)識別駕駛員狀態(tài)。

背后集聚的供應(yīng)商

雷鋒網(wǎng) (公眾號：雷鋒網(wǎng)) 了解到，目前披露的具備量產(chǎn)自動駕駛能力的車型分為三種形式：完全自研型、部分自研型、集成性。

按照多為車企工程師的描述，完全自研型是指車企具備從感知、計算平臺，以及整個端到端的完全自主化的能力，目前能夠?qū)崿F(xiàn)這種「典型自研」的只有特斯拉。國內(nèi)能夠后期追隨也就是小鵬汽車等新造車勢力。

長安發(fā)布的L3級自動駕駛系統(tǒng)，屬于哪一種？

朱華榮表示，長安的自動駕駛研發(fā)非常開放，包括與博世、百度、高德、安波福、地平線等供應(yīng)商都有合作。此外，在L4自動駕駛方面，還將與華為進行合作。

不過，據(jù)雷鋒網(wǎng)了解 ，長安L3級自動駕駛系統(tǒng)還有一家自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司的參與。

因此，此次長安發(fā)布的L3級自動駕駛系統(tǒng)屬于部分自研型。

都是L3級自動駕駛，奧迪A8L和長安UNI-T的對比

2017年7月，奧迪新A8全球首發(fā)，成為首款L3級自動駕駛量產(chǎn)車。

2020年3月，長安汽車完成中國首個L3級自動駕駛量產(chǎn)體驗。并搭載到新車UNI-T。

同樣都是都是L3級自動駕駛，這兩家車企在量產(chǎn)車上搭載的自動駕駛系統(tǒng)，又有何差別呢？

首先傳感器上，L3級自動駕駛的奧迪A8搭載的傳感器：一顆法雷奧激光雷達+12個超聲波雷達+4個環(huán)視攝像頭+1個前視攝像頭+4個中距雷達+1個長距雷達+1個前置攝像頭。

奧迪A8L擁有量產(chǎn)車中唯一的激光雷達以及同最多的24個傳感器，雷鋒網(wǎng)新智駕當(dāng)時報道過，奧迪不惜成本配置這些傳感器就是利用其冗余設(shè)計，以此保證車輛的安全性。

L3級自動駕駛的奧長安UNI-T搭載的傳感器：5個毫米波雷達+6個攝像頭+12個超聲波雷達+ADAS地圖。

相比于奧迪的24個傳感器，長安少了激光雷達的同時，多了ADAS地圖。

有意思的就是這個ADAS地圖，目前業(yè)界定義比較含糊，也沒有國家標準。

但是，目前業(yè)界達成的共識是， ADAS 地圖一般指精度介于傳統(tǒng)地圖和高精地圖之間的地圖，精度比傳統(tǒng)地圖高一些，但還達不到高精地圖的要求，只是比傳統(tǒng)地圖多一些坡度、曲率等ADAS要素。

業(yè)內(nèi)人士告訴新智駕，ADAS 地圖相當(dāng)于導(dǎo)航地圖的一個增強版，但還是道路級而不是車道級的。

簡言之， ADAS地圖給L3級以下使用，高精地圖一般是L3+使用 。

正如深耕高精地圖領(lǐng)域多年的一位工程師所言，如果覺得自己地圖的幾何精度還不是太高，大家會謙虛地稱為ADAS地圖。

仔細來看，長安UNI-T傳感器配置和搭載通用Super Cruise的凱迪拉克 CT6很相似。

凱迪拉克 CT6 有 5 個攝像頭、1 個長距離雷達、5 個短距離雷達和 12 個超聲波雷達。但Super Cruise搭載了利用激光雷達繪制的高精地圖。

當(dāng)然也有另一種聲音，部分業(yè)內(nèi)人士認為ADAS地圖主要指L3級自動駕駛的高精地圖，跟L4級無人駕駛地圖不同。

其實，無論哪一種說法，在高精地圖標準出來之前，L3、L2+這些也是車企宣傳的一種手段，但主機廠內(nèi)部還是按功能來劃分，比如停車召喚、高速自主變道等。

人機責(zé)任的劃分

2012 年，谷歌自動駕駛團隊的工程師們遇到了一個問題。

?“手到底能不能離開方向盤”：系統(tǒng)出現(xiàn)問題時，如何提醒正在車上打游戲或購物的駕駛員接管車輛？

當(dāng)然，后事的發(fā)展我們已經(jīng)看到，谷歌并沒有找到合適的解決方案，它直接繞過了這個問題，把目標定在了實現(xiàn) L 4 （SAE） 即完全自動行駛上。

針對L3級自動駕駛，之前很多人都認為這就是“雞肋”，其實問題之一在于人機責(zé)任劃分。

L3級自動駕駛是一個分水嶺，前面是以駕駛員為責(zé)任主體，機器為輔助；后面是機器為責(zé)任主體，駕駛員逐漸脫離的駕駛?cè)蝿?wù)。兩者是完全不同的研究領(lǐng)域，前者是屬于機械電子領(lǐng)域，后者更偏向于計算機科學(xué)。

簡言之，L3級自動駕駛還是需要駕駛員時刻做好接管車輛的準備，這也給駕駛過程增加了很多不確定因素。

當(dāng)時，奧迪給出的解決辦法是，在A8L配備了一個識別人臉的攝像頭，可以時刻觀察駕駛員的動態(tài)。在車輛確定需要駕駛員接管或檢測到駕駛員沒有注意車輛和道路狀況時，其視覺和聽覺警報器就會發(fā)出警報提醒。如果駕駛員仍沒有做出相應(yīng)反應(yīng)，系統(tǒng)就會自動束緊安全帶，并打開車門。

同樣是L3 自動駕駛?cè)绾螌崿F(xiàn)人機共駕這個問題，朱華榮的答案是， 車輛在滿足路況行駛的條件下，駕駛員可以脫手脫眼，期間出現(xiàn)事故，責(zé)任在車。反之，在不滿足自動駕駛條件時，比如在這段路上速度高于40km/h，駕駛員可以脫手脫腳，但不能脫眼，期間出現(xiàn)事故，責(zé)任在駕駛員 。

按照他的說法，L3級自動駕駛的人機責(zé)任劃分很容易區(qū)分，記錄的數(shù)據(jù)一調(diào)出來，就可以看出來什么地方?jīng)]有遵守規(guī)則，比如提醒要接管而沒接管。

你認為，事實是這樣嗎？如果就自動駕駛的最終目的來說，使交通死亡率大大降低，以人為中心的操作方式才是一個好的樣本。

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