蔣京芳是兩個黃金時代的跨越者。

2013年初，蔣京芳從博世德國回國，擔任博世ADAS業(yè)務單元中國區(qū)負責人，由此博世ADAS業(yè)務以絕對優(yōu)勢在中國乘用車L2以下市場開啟了“制霸”之旅，彼時不少車企幾乎100%的ADAS項目都給了博世。

而蔣京芳也憑借著強悍的業(yè)務拓展能力，在行業(yè)中有了“鐵娘子”之稱。

2021年6月，一石驚起千層浪，“鐵娘子”蔣京芳正式離開拼搏了20年的博世，宣布加盟獨角獸自動駕駛公司禾多科技，擔任合伙人、高級副總裁。

那時的中國智能駕駛?cè)φ?jīng)歷著自己的黃金時代，烈火烹油下，一年上百起智能駕駛企業(yè)融資新聞不斷公布，歸國技術(shù)大拿、從互聯(lián)網(wǎng)公司離職的高管、走出高校創(chuàng)業(yè)的教授......中國智能駕駛賽道猶如散發(fā)著濃烈肉香的獵物，吸引著各色玩家入場。

近兩年過去，中國智能駕駛賽道已大不同，資本回歸理性的同時，量產(chǎn)、落地、降本成為行業(yè)關(guān)鍵字。

蔣京芳則在這期間逐漸搭建起禾多科技量產(chǎn)團隊，禾多科技也陸續(xù)發(fā)布了自動駕駛域控制器HoloArk、智能前視相機HoloIFC等量產(chǎn)智駕方案，并多點開花，拿下了幾家車企定點項目。

從一個黃金時代穿越至另一個黃金時代，在接下來三年，又將是自動駕駛大規(guī)模量產(chǎn)落地的全新階段，蔣京芳身處快速變動的浪潮中，會有什么新思考和新觀察？

新智駕和她聊了聊。

搭建禾多量產(chǎn)閉環(huán)團隊：從10人到近200人，量產(chǎn)的關(guān)鍵是打造平臺化

蔣京芳記得，2021年她剛加入禾多科技時，蘇州的團隊不到10人。而時至今日，禾多位于上海、蘇州的量產(chǎn)閉環(huán)團隊，人數(shù)已近200人。

其實在2017年成立之初，禾多科技定的方向就是走自動駕駛量產(chǎn)解決方案路線，而在2021年，禾多科技剛拿到廣汽多個車輛平臺的量產(chǎn)定點，這還是禾多科技第一次拿到車廠的量產(chǎn)項目。

很多AI公司有好的算法，但是能做出功能DEMO是一回事，實現(xiàn)性能穩(wěn)定的量產(chǎn)又是另一回事。從0到1的落地需要系統(tǒng)化，工程化思維及交付意識。

好在她對此經(jīng)驗豐富，博世ADAS業(yè)務單元中國區(qū)團隊從20多人擴張到500多人的過程，就是由蔣京芳一手帶領(lǐng)。

蔣京芳認為，相比于其他Tier1，那時博世ADAS業(yè)務在戰(zhàn)略思維、市場導向、客戶導向方面都更勝出一籌，“有市場前瞻性，在吸取總部技術(shù)的同時建立起了本土工程化能力，也能向客戶推廣最新的技術(shù)從而拿到項目，再迅速通過客戶項目再次打磨自己團隊的總體工程落地能力，從而得到市場上非常高的溢價。”

業(yè)內(nèi)人評價，從博世出來的人才的最大優(yōu)勢，一是有工程化的思維，二是有量產(chǎn)落地的經(jīng)驗，三則是有項目管理以及質(zhì)量管控、供應鏈管理的經(jīng)驗。

一般而言，對于一家汽車供應商來說，獲得車廠的量產(chǎn)項目后，就意味著項目的責任重心開始從研發(fā)部門向生產(chǎn)部門轉(zhuǎn)移，原本零部件的采購系統(tǒng)和價格體系也需重新轉(zhuǎn)換。

加入禾多科技后，從分工看，蔣京芳主要在蘇州負責禾多科技的工程化落地工作，北京總部主要開發(fā)高階自動駕駛軟件算法。

蔣京芳告訴新智駕，即使是拿到了車廠的量產(chǎn)項目，作為供應商必須知道什么是最適合客戶的軟硬件解決方案，因此供應商仍然需要根據(jù)整個系統(tǒng)不斷地和客戶一點點去對接需求。

“因為有的需求一開始可能是并不合理的，比如說變道要怎么變過去，像這種跟體驗強相關(guān)的功能，并沒有統(tǒng)一的標準，所以需要在整個開發(fā)過程中不斷地去否定之前定義的一些需求，再不斷去迭代它”。

為了跟客戶把所有的需求定義清楚，加入禾多科技后，蔣京芳分別將系統(tǒng)工程團隊、功能開發(fā)團隊獨立出來，還搭建了從1到N的量產(chǎn)閉環(huán)團隊、嵌入式軟硬件平臺。

而從2021年開始，除了廣汽，禾多科技還陸續(xù)拿下了另外三家國內(nèi)頭部自主品牌車企的量產(chǎn)定點。

在資質(zhì)方面，禾多科技則先后獲得功能安全ISO26262 ASIL D、硬件相關(guān)的IATF 16949，以及軟件相關(guān)的ASPICE CL2的認證——這也是禾多科技在加速創(chuàng)新研發(fā)的同時，在滿足行業(yè)標準要求、滿足工程化落地要求不斷努力的結(jié)果。

當要對接的客戶從1來到了N，禾多科技的量產(chǎn)之路面臨新挑戰(zhàn)。

如今的智能汽車架構(gòu)，主流的域有：動力控制域、智能座艙域、底盤控制域、自動駕駛域。

在過往，不同的域各自獨立，控制著不同的設備和功能，但在將來，不同的域會被不斷整合集成。

整體來看，目前的智能汽車SOA架構(gòu)仍在不斷調(diào)整，行業(yè)內(nèi)并沒有統(tǒng)一的定義，不同的車企都在開發(fā)自己的智能汽車技術(shù)架構(gòu)，比如小鵬的“扶搖”SEPA、長城的Hi4架構(gòu)、比亞迪云輦架構(gòu)等等，各自都有不同的芯片、域控選型方案。

面對不同的汽車技術(shù)架構(gòu)，禾多科技如何做到快速交付方案？

關(guān)鍵在于“平臺化”。

蔣京芳認為，工程化非常重要的工作，就是要打造平臺化，讓軟件盡量不要依賴于底層芯片的選擇，這也是智能駕駛行業(yè)一直強調(diào)軟硬件分離的原因。

“因此比如說基于不同的域控，禾多科技專門有個中間件團隊，會按照SOA架構(gòu)，把底層硬件和上層的功能軟件剝離開，現(xiàn)在禾多所有不同功能的遷移適配，大概只要3~5個月的時間，就能把功能從MDC上遷到Orin上。”蔣京芳透露。

行泊一體方案的性價比探索：域控芯片算力兩極化

作為做自動駕駛算法起步的公司，在2022年禾多科技卻推出了兩款硬件產(chǎn)品：自動駕駛域控制器HoloArk、智能前視相機HoloIFC。

從純做軟件解決方案，到提供包括域控制器、智能攝像頭在內(nèi)的軟硬一體智駕系統(tǒng)量產(chǎn)方案，這其實是近兩年來大部分自動駕駛公司的共同動作。

一業(yè)內(nèi)人士向新智駕分析道，“做軟件的商業(yè)模式在汽車行業(yè)和在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)并不一樣，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)是通過硬件來帶軟件的銷售，但這要硬件數(shù)量夠多才行，而汽車的鋪開速度遠不上諸如手機這樣的硬件，在汽車行業(yè)，純做軟件方案賺不回來錢——養(yǎng)幾千人做軟件，結(jié)果車才賣了5萬臺，團隊會活不下去的”。

與此同時，在汽車行業(yè)，如今軟件解決方案的交付方式也發(fā)生了一些變化，在完全開源的白盒和完全封閉的黑盒之間出現(xiàn)了“灰盒”的中間地帶。

灰盒模式是開放的，Tier1可以向車廠直接提供域控，客戶也可以利用工具包部署差異化算法，供應商和車企之間的合作方式變得更加靈活。

因此對于禾多科技這樣的智能駕駛公司來說，掌握軟硬件全棧自研能力正變得愈發(fā)重要。

“雖然主機廠都希望擁有全棧自研能力，但由于車型交付有時間壓力，因此除了新勢力之外，絕大部分主機廠都是將智能駕駛系統(tǒng)的全部或一部分交給供應商來做。”

蔣京芳說，比如在廣汽的項目上，禾多科技主要供應軟件方案，而在奇瑞汽車的項目上，禾多科技則是交付了軟硬一體的智駕系統(tǒng)。

除了提供軟硬一體的智駕系統(tǒng)，從產(chǎn)品線看，近兩年禾多科技的另一重點，則是行泊一體解決方案。

2023年是行泊一體方案量產(chǎn)落地的大年，不少玩家都陸陸續(xù)續(xù)公布了自家的車廠定點項目，市場競爭火藥味濃烈。（國內(nèi)Tier1做行泊一體方案快馬加鞭，身位暫時領(lǐng)先，國外汽車電子Tier1巨頭博世等卻姍姍來遲，關(guān)于博世的行泊一體故事，新智駕近期將有相關(guān)文章推出，感興趣的讀者可添加作者微信lujiepinga交流。）

但相比于兩年前，如今市場上對行泊一體方案的關(guān)注點已有所變化。

為了增添賣點，此前不少車企紛紛在旗艦車型上卷算力，“雙Orin”，甚至“四Orin”的組合方案都陸續(xù)面世。

然而從全球范圍來看，在做智能駕駛系統(tǒng)這一塊，除了中美，其他區(qū)域的車企發(fā)展并沒有這么激進。

“比如在兩年前，大家實際上是沒有上1000Tops算力AI芯片的需求的，而從去年開始到今年，關(guān)于堆算力這件事，行業(yè)已經(jīng)慢慢變得理性，覺得夠用就好了，一些功能不見得需要用大算力芯片的，性價比變得非常重要”，蔣京芳說，到最后最關(guān)鍵的還是智駕體驗好不好、消費者能否買單，2023年供應商面臨的成本壓力非常高。

“到底怎樣配置，行泊一體域控的性價比才是最高、最優(yōu)的？”——這是行業(yè)內(nèi)如今都在尋求答案的問題。

她觀察到，在行泊一體域控芯片方案方面，產(chǎn)品呈現(xiàn)出算力兩極化趨勢：走極致性價比路線的，用中低算力芯片，實現(xiàn)基礎的行車功能即可接受；上高算力芯片的，更多地考慮怎么“壓榨”出算力的更大作用，想著盡量減少或者去掉激光雷達，甚至去掉高清地圖來降本。

而接下來，禾多科技要做的，就是讓軟件適配到客戶定義的不同芯片、平臺上，TI的TDA4、華為的MDC610、地平線征程2、征程3、征程5，以及英偉達的Orin平臺......都是禾多科技已經(jīng)適配和正在適配的平臺。

以不息為本，以日新為道，對于接下來的禾多量產(chǎn)團隊的發(fā)展計劃，蔣京芳透露：

“今年禾多科技還會再招100人左右，還是缺算法人才，因為要加強感知、定位、規(guī)劃能力；還有人機交互的設計，這一塊在市場上客戶的需求也越來越高，另外隨著量產(chǎn)項目的遞增，量產(chǎn)閉環(huán)做工程適配的資源也需要相應增加。”

以下為新智駕對話蔣京芳節(jié)選：

新智駕 ：您在博世20年，什么時候感到最有成就感？

蔣京芳 ：帶領(lǐng)博世ADAS業(yè)務在中國乘用車L2級以下的市場份額占絕對優(yōu)勢，很多客戶幾乎全部項目都給了博世。

新智駕 ：這樣一支團隊您是怎么打造的？

蔣京芳 ：首先幫助中國區(qū)團隊從20多人擴張到了500多人，同時帶領(lǐng)中國區(qū)團隊爭取到了更大的自主權(quán)。再加上中國團隊的工程能力提升非常快，我們團隊在戰(zhàn)略思維、市場導向、客戶導向方面都有一定的優(yōu)勢。

新智駕 ：您在博世的經(jīng)驗如何復用到禾多科技？在禾多科技，您主要負責什么工作？

蔣京芳 ：我主要負責禾多科技的工程化落地工作。我剛加入時，禾多科技的蘇州團隊不到10人，現(xiàn)在我們已經(jīng)從1到N搭建起了量產(chǎn)閉環(huán)團隊，包括打造嵌入式軟硬件平臺，做域控制器、智能相機等。為了將客戶的需求定義清楚，我們把系統(tǒng)工程團隊和功能開發(fā)團隊獨立出來，并補齊基礎行車和基礎泊車的開發(fā)能力。

新智駕 ：您認為軟硬一體智駕方案工程化落地的關(guān)鍵是？

蔣京芳 ：首先需要全棧的算法，感知，定位，規(guī)劃控制，并且不斷迭代。另外，一個非常重要的工作就是要打造平臺化——讓軟件盡量不要依賴于底層芯片的選擇，這也是我們一直講軟硬分離的原因，所以基于不同的域控，禾多專門有個中間件團隊，按照SOA架構(gòu)，把底層硬件和上層的功能軟件剝離開，現(xiàn)在禾多所有不同功能的遷移適配，在3~5個月的時間就能把功能從MDC上遷到Orin上。

新智駕 ：在您看來，行泊一體域控方案近期有怎么樣的變化趨勢？

蔣京芳 ：現(xiàn)在大家都很關(guān)注域控方案的性價比。關(guān)于芯片算力，行業(yè)也已經(jīng)慢慢回歸理性。畢竟，有些功能不見得需要用大算力芯片，車企最后還是要看場景、看體驗好不好。2023年車企和供應商面臨的成本壓力非常高。

新智駕 ：供應商為了降本有哪些實際性的動作？

蔣京芳 ：比如，走極致性價比路線的，只用中低算力芯片，出現(xiàn)了單J3、單TDA4芯片的方案；到了高算力芯片平臺，大家開始更多地考慮怎么用好芯片，想著盡量減少或者去掉激光雷達，甚至高清地圖，這樣的話成本可以降下來，最后交付給客戶的體驗也是相當不錯的。

新智駕 ：但現(xiàn)在還是有很多行泊一體域控方案采用多芯片方案？

蔣京芳 ：這還是根據(jù)主機廠的車型配置需求來。禾多的單芯片方案采用5R5V，實現(xiàn)基礎的行車泊車功能（撥桿變道泊車、自動泊車輔助、遙控泊車輔助等），而雙芯片的中算力方案，采用5R10V搭載NOA及記憶泊車等高階功能，能夠?qū)崿F(xiàn)除城區(qū)外的所有功能，高算力則采用5R13V3L，拉滿當前需求中的所有功能配置。

新智駕 ：您認為什么樣的成本區(qū)間是車企比較好接受的？

蔣京芳 ：這需要看車型的定位及配置，禾多的優(yōu)勢就是可以根據(jù)客戶需求，提供具有極致性價比的產(chǎn)品。

新智駕 ：現(xiàn)在很多本土創(chuàng)新Tier1傾向自建產(chǎn)線，禾多這方面的考慮是？

蔣京芳 ：自建產(chǎn)線需要重投入，一定要保證運營效率，即產(chǎn)線的利用率要非常高，否則的話成本就會有很大壓力。禾多目前依然選擇發(fā)揮軟件算法優(yōu)勢，自主設計硬件方案，實際生產(chǎn)環(huán)節(jié)與合作伙伴進行合作。

新智駕 ：禾多拿到了車企定點項目之后有什么規(guī)劃？

蔣京芳 ：拿到項目就必須了解客戶的訴求，根據(jù)客戶的整個系統(tǒng)一環(huán)一環(huán)去梳理需求。比如，有些需求一開始可能是不合理的，但是又與用戶體驗強相關(guān)，沒有統(tǒng)一的標準，所以需要在整個開發(fā)過程中不斷地去迭代和優(yōu)化它。

新智駕 ：接下來的蘇州團隊發(fā)展計劃是怎么樣的？

蔣京芳 ：人才依然是這個行業(yè)最稀缺的，無論是創(chuàng)新研發(fā)還是量產(chǎn)，都需要搭建更優(yōu)秀的團隊進行支持。去年禾多科技整體團隊在500人規(guī)模，今年還會再招100人左右。最稀缺的還是算法人才，包括感知、定位、規(guī)劃等方向；還有人機交互的設計，和量產(chǎn)閉環(huán)做工程化等方面的人才。

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