【編者按】2019年4月電動車新國標施行， 共享電動車 賽道再次開啟。大小玩家蜂擁而至，但共享電單車的收益模型并未如此簡單。小平臺能否通過精細化運營不被巨頭吞食，電動車共享是否會重蹈共享單車覆轍，仍是未知。

本文轉(zhuǎn)自全天候科技，原作者張吉龍；經(jīng)億歐汽車整理轉(zhuǎn)載，供行業(yè)內(nèi)人士參考。

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事情正在起變化，一個曾經(jīng)“死去”的賽道正在悄悄復(fù)活。

共享單車和共享電單車雖然名字只有一字之差，但命運卻有天壤之別。在共享經(jīng)濟火熱的2017年前后，共享單車風(fēng)靡一時，共享電單車也曾悄悄興起。

但是由于各種原因，共享電單車始終沒有發(fā)展起來，當年的“玩家”大多黯然收場，幸存者寥寥無幾。

但最近風(fēng)向開始變了。在一些城市，人們發(fā)現(xiàn)，一批名稱不同、顏色各異的共享電單車突然被擺放在街頭。

“本來以為共享電單車要消失了，沒想到又回來了”，在長沙工作的李一天發(fā)現(xiàn)，從去年底開始，當?shù)氐墓蚕黼妴诬囉肿兌嗔耍⒚缊F，喵走、小遛等多個品牌都在紛紛鋪車。

在李一天的印象里，上一次電單車品牌聚集在長沙街頭是在2017年10月前后。當時有“享騎電單車”、“街兔電單車”、“叮當出行”、“優(yōu)時智能車”等多個品牌進駐長沙，但很快隨著政府下發(fā)了一份關(guān)于電動自行車消防安全的整治文件，這些品牌被要求回收共享電動自行車，當時當?shù)孛襟w還在議論“共享電單車將在長沙街頭消失”。

但是最近一年來，共享電單車不僅回來了，而且數(shù)量更多，不僅有美團、青桔、哈啰等巨頭，還有一些人們從來沒聽說過的平臺。

這個現(xiàn)象不僅發(fā)生在長沙這種省會級別的二線城市，在中國各地的很多三、四線城市甚至是小縣城，共享電單車的玩家們正在悄然入局并 攻城略地。

和幾年前不同，現(xiàn)在不僅共享電單車的玩家已經(jīng)換了人家，其經(jīng)營模式也發(fā)生了改變——從傳統(tǒng)的直營向加盟制演進。

但問題在于，新的玩家和新的模式并沒有完全消滅共享電單車與生俱來的問題——過去人們擔心的押金問題依然在，而且以高額收益為噱頭的加盟制還可能造成新的風(fēng)險。這個賽道會不會變成“金融游戲”而最終一地雞毛？

除此之外，還有更多問題待解：一個曾經(jīng)被市場證偽的 商業(yè)模式 為什么能死灰復(fù)燃？這一次它真的能長存下去嗎？隨著滴滴、美團、哈啰等巨頭的進入，小平臺們會有生存的空間嗎？

1 大象和螞蟻共舞

如果不是美團、滴滴等巨頭的動作吸引了外界的目光，很多人可能還沒有意識到共享電單車行業(yè)已經(jīng)發(fā)生了變化。

4月17日，滴滴宣布“0188”計劃，目標是3年實現(xiàn)全球每天1億單，其中，共享單車和共享電單車一起構(gòu)成的兩輪被視為重要的支撐點。隨后滴滴旗下共享單車品牌青桔單車被曝獲得超過10億美元融資。

“現(xiàn)在很多工廠都在生產(chǎn)青桔的車”，一位國內(nèi)某老牌自行車廠的人士表示。

來自國內(nèi)知名電動車電池供應(yīng)商星恒電源的消息顯示，星恒為青桔騎行配套鋰電池達成 100 萬組，并且雙方又簽訂的新的戰(zhàn)略合作協(xié)議，青桔騎行宣布正式加盟星恒推出的《恒星伙伴計劃》，他們?yōu)榍嘟垓T行配套的鋰電池產(chǎn)自滁州生產(chǎn)基地。

美團方面對于共享電單車的野心也日益凸顯。3月份，美團聯(lián)合創(chuàng)始人王慧文在接受媒體采訪時表示，2020年美團單車的重點是加大投車，“不論多少個城市，全部加大投入”。

4月份，36kr報道指出，美團向富士達、新日等電單車生產(chǎn)企業(yè)下單百萬臺共享電單車訂單。

近日，電動車生產(chǎn)企業(yè)新日股份（603787）在與投資者交流時也透露，美團是重要團購客戶之一，公司與美團之間存在車輛采購合作關(guān)系；截至4月20日，新日電動車已取得團購客戶下達的需在二季度交付的訂單約為30萬輛整車及相關(guān)配件，訂單總金額合計約為8.8億元，已收到預(yù)付款金額近2億元。不過新日電動車并未說明這些訂單是否全部來自美團。

號稱在整個共享助力車市場格局中占據(jù)70%份額的哈啰也沒閑著。據(jù)其官網(wǎng)披露的信息，截至2020年2月底，哈啰助力車入駐超320城，并且在3月份發(fā)布了最新一代的共享助力車“云起”。

“流量不是萬能的，流量是幫助你能夠觸達用戶，你是不是能長期的吸引用戶還是取決于你本身做的是不是夠好，能不能帶來更多的效率”，面對青桔和美團來勢洶洶，哈啰方面表示不懼。

除了這些巨頭，各地還現(xiàn)存數(shù)量不少的小玩家，最近一年來，它們也在無畏地壯大。

和充滿野心，時刻將改變世界掛在嘴上的巨頭不同，小玩家們更加“務(wù)實”——它們名不見經(jīng)傳，而且規(guī)模不大，很多于幾個或者幾十個小縣城，即便通過搜索引擎，有時候也難在第一屏找到他們的官方網(wǎng)站，他們中的大多數(shù)也沒有拿到投資機構(gòu)的投資。

“現(xiàn)在沒有人知道市面上到底有多少個共享電單車平臺”，浙江一家共享電單車平臺的負責人吳東表示，他們現(xiàn)在進入了60個城市，車輛10萬臺左右，這已經(jīng)算規(guī)模大的了，還有很多平臺只有兩三萬臺車，甚至更少，“有的只占據(jù)一個大學(xué)校園，或者一個城市”。

一個有意思的現(xiàn)象是，由于小平臺眾多，共享電單車行業(yè)已經(jīng)逐漸形成了一個產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)業(yè)鏈上不僅有新日、雅迪這樣的電單車生產(chǎn)商，還催生了一些共享電單車解決方案的服務(wù)商，它們?yōu)殡妴诬囂峁┒ㄖ频腁PP、小程序、云服務(wù)、企業(yè)后臺管理系統(tǒng)等。

換句話說，只要肯花錢，一個不懂技術(shù)的人也可以很快創(chuàng)立一個共享電單車平臺。

共享電單車的悄然繁榮讓這個產(chǎn)業(yè)鏈變得非常熱鬧，置身其中的人們都希望抓住風(fēng)口大賺一筆。

新日股份在2019年年報中表示，“2020 年內(nèi)積極爭取更多的團購業(yè)務(wù)訂單。公司同時也將團購業(yè)務(wù)的快速發(fā)展作為 2020 年工作重點之一，著力開發(fā)直銷領(lǐng)域的新客戶，力爭團購業(yè)務(wù)成為保障公司 2020 年業(yè)績目標實現(xiàn)的有力支撐。”

“我們服務(wù)的共享電單車平臺已經(jīng)有30個了”，一家深圳的服務(wù)商表示，他認為這些平臺有幾個普遍的特點，比如大多數(shù)存在的時間都不長，很多是2019年之后開始進入共享電單車行業(yè)；企業(yè)背景比較復(fù)雜，不少是傳統(tǒng)制造業(yè)的企業(yè)老板轉(zhuǎn)型而來；技術(shù)實力和資金實力都不強，比如，他們自研的平臺很不穩(wěn)定，系統(tǒng)經(jīng)常會“崩”，“技術(shù)人員太菜了”。

2 共享電單車為何死灰復(fù)燃？

最近一段時間，無論是共享電單車里的巨頭還是小平臺，它們都在狂飆猛進，甚至疫情都沒有阻止它們擴張的步伐。從2020年初至今，有些平臺一直在擴張進入新的城市。

“助力車今年是在高速發(fā)展”，哈啰出行聯(lián)合創(chuàng)始人李開逐表示，他之前覺得去年哈啰的發(fā)展速度已經(jīng)挺快了，2020年，“坦率來說，速度會更快，（電單車）增量的速度會比單車更快一些。”

在平臺們擴張的背后一個問題同時也浮出水面：為什么曾經(jīng)不被看好的共享電單車現(xiàn)在重新迎來小高潮？

政策的變化是最大的助推力量。

2017年8月，交通運輸部等10部委聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見》，明確提出“不鼓勵發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)租賃電動自行車”。

該文件的出臺直接讓共享電單車行業(yè)進入寒冬，隨后，深圳、北京、上海等城市紛紛出臺政策，對共享電單車喊停，要求限期退出。

按照業(yè)內(nèi)人士的說法，政策之所以當時不鼓勵發(fā)展共享電單車，一個很重要的原因是對于電單車的安全性存在擔憂。因為按照《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術(shù)條件》中“40公斤以下、時速20公里以下”的規(guī)定標準，大多數(shù)電單車都無法達標。此外，大量電單車存在不守規(guī)則的行為，諸如嚴重占用道路資源，阻礙公共交通秩序，容易造成交通事故。

但是這些問題從2019年開始逐步得到了解決。2019年4月起，電動車新國標開始實施，對電動車的標準進行了規(guī)范。

在此基礎(chǔ)上，各地政府對于達標的電動車進行放行。以武漢和昆明為例，2019年4月，武漢通過了《武漢市非機動車管理辦法》，共享電單車在注冊登記后可以上路；而昆明2019年8月份也取消了對共享電單車的限制。

即便是政策逐漸在放開，也不意味著可以共享電單車可以隨意投放，運營主體必須要獲得政府的許可。對于低線城市來說，能不能進入取決于兩大因素，一個是政府的開放程度，一個是運營者的地方關(guān)系。

一家共享電單車企業(yè)的市場負責人王霖認為，現(xiàn)在越來越多的地方政府都在對共享電單車進行放開，尤其在一些小縣城，共享電單車價格便宜，為了解決大眾出行的問題，很多地方愿意放開市場。

“一定要政府允許的，不能做私自投放，因為電單車需要在當?shù)貍浒福玫疆數(shù)氐呐普铡！蓖趿赝嘎叮饲安簧匐妴诬嚻髽I(yè)采取盲投策略，結(jié)果遭監(jiān)管清退，所以現(xiàn)在大部分電單車平臺都小心翼翼，不過也有些巨頭還是在盲投，盡管存在被清退的風(fēng)險，“誰讓人家財大氣粗”。

通常來說， 目前地方政府有兩種運作方式，一種是地方成立專門的公司，買車之后自己干，另外一種是對外招標，引入電動車平臺，由平臺自己負責運營和維護。

“你要能拿下來一個城市，我都愿意跟著你投資。”王霖認為，對于后一種方式來說，“如果你有相應(yīng)的政府資源，那么，做共享電單車就事半功倍。”

為了搶奪市場，先進入的平臺往往采取的策略是和地方政府簽訂獨家協(xié)議，“說是獨家，但實際上通常政府不會讓一家獨大，而是會引入兩、三個品牌。”

除了地方政策放開，共享電單車的經(jīng)濟收益則是吸引企業(yè)大量入局、瘋狂擴張的關(guān)鍵。

按照前述浙江共享電單車平臺的負責人吳東的說法，現(xiàn)在美團、滴滴、哈啰等都已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，共享電單車比共享單車在運維效率和盈利方面都有優(yōu)勢。

根據(jù)寧波市交通部門的一項統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，當?shù)毓蚕韱诬嚾罩苻D(zhuǎn)率只有13.29%，而共享電單車日均周轉(zhuǎn)率接近340%。也就是說，投放1輛共享電單車相當于投超過20輛共享單車。另外來自哈啰的數(shù)據(jù)也證明，在昆明市場，哈啰助力車每輛車的日均騎行次數(shù)在5次以上，超過共享單車。

不僅是周轉(zhuǎn)率更高，由于電子圍欄等技術(shù)的應(yīng)用，有效地解決了亂停亂放的問題，共享電單車在運維方面效率更高。

“共享電單車因為需要定點停放，所以運營成本比共享單車要低很多。”吳東稱，在收費上，目前共享電單車的價格普遍是每15分鐘2元左右，高于共享單車。

按照此前哈啰出行的說法，在2019年，哈啰助力車已經(jīng)回本盈利，在沒有新投車輛的情況下，助力車是整個公司最賺錢的部門。

“單車是我們公司最基礎(chǔ)的業(yè)務(wù)，它給我們提供了基礎(chǔ)的用戶來源。但是隨著發(fā)展，助力車的利潤可能會更高。”哈啰助力車事業(yè)部負責人彭照坤稱。

3 加盟制下騙局叢生

除了需要地方關(guān)系，資金實力也是共享電單車企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。

“電單車雖然收入高，但仍然是資金驅(qū)動型的，投入還是很大的，沒有大量融資還是不好做的”，一位行業(yè)內(nèi)人士認為。

和共享單車比起來，電單車的成本要遠高于前者。按照新日股份大客戶30萬輛8.8億元的團購價來看，每輛車均價為2933元。而議價能力更弱的小平臺，采購價格可能更高一點。 按照行業(yè)內(nèi)人士的估算，目前一輛共享電單車的成本價在3000元-4000元之間。

按照公開資料，愛瑪、鳳凰等自行車企業(yè)提供給摩拜和ofo的共享單車成本價在300元到600元之間，這意味著，一輛電單車的成本是一輛共享單車的5-10倍。

這還僅僅是車輛硬件的成本，軟件方面，還有企業(yè)管理系統(tǒng)、APP、小程序等開發(fā)部署的成本，如果是使用外包方案，則可能成本更高，或者需要按收入分成。

李敏任職于一家共享電單車解決方案公司。她介紹稱，目前包含前期咨詢，軟件平臺開發(fā)的成本大概在10萬元以內(nèi)，而平臺使用費大概在日常運營收入的10%之內(nèi)。

再加上推廣成本，倉庫房租成本，運維人員的工資支出等，這些錢是一筆不小的開支。

在這種情況下，按照吳東的說法，包括哈啰在內(nèi)，目前國內(nèi)絕大多數(shù)平臺都采取了加盟的方式。“美團暫時還沒有加盟，不過未來一定會做。”

而據(jù)36kr的報道，美團電單車近期還在全國多個區(qū)域征召代理機構(gòu)及人員。

“你想想全國有280多個地級市，還有上海，北京，杭州，深圳很多超一線和一線城市，像這種城市，投放量不是一萬輛就夠了，沒有一家公司有這么大資金去迅速占領(lǐng)所有的市場。”前述共享電單車企業(yè)的市場負責人王霖認為，加盟制是共享電單車發(fā)展的必然。

據(jù)了解， 目前市場上主流的加盟方式有兩種，一種是托管式加盟，一種是非托管式的。前一種方式下，加盟商不需要投資購車，主要是負責加盟區(qū)域的市場拓展、政府公關(guān)等，而車輛的購買、站點建設(shè)、運營管理等都由平臺負責。

而后一種方式下，加盟商負責購車、運營維護、市場營銷、地方關(guān)系等，平臺提供的是品牌支持、客戶服務(wù)、運營指導(dǎo)等方面的幫助。

由于承擔責任的不同，兩種加盟模式的分成模式也不太一樣，前者的加盟商分成低于后者。

但是全天候科技發(fā)現(xiàn)，加盟模式下的共享電單車平臺逐漸有了“變異”的趨勢——一些平臺開始以高額收益吸引投資者加盟。

多家平臺在官網(wǎng)都宣稱加盟一年內(nèi)就可以回本，某平臺人士甚至表示，如果加盟商認購10輛車，每年平均的年化收益可達到65%，如果認購100輛車，每年的年化平均收益可以達到驚人的102%。

有寧波人士爆料稱，2019年，有共享電單車平臺在當?shù)匦麄鞒鞘泻匣锶撕汀邦I(lǐng)養(yǎng)模式”，其中提到，城市合伙人起投20萬元，年化收益預(yù)估35%左右，而“領(lǐng)養(yǎng)模式”也給出了30%的預(yù)估收益。為了吸引投資者加盟，該平臺還開啟了合伙人年會，“送了不少小米之家的產(chǎn)品。”

翻閱以往的媒體報道發(fā)現(xiàn)，在過去兩三年，共享電單車加盟相關(guān)的騙局時有發(fā)生，黃石、佛山、青島等地方媒體均爆料過相關(guān)的騙局，比如，有的受害者投資之后先給幾天甜頭，待加大投資之后就直接被拉黑了。但是在高收益的誘惑下，依然有人冒險加入。

一家共享電單車平臺人士表示，他們在全國各地都有加盟商，“有人最多投資了600輛車”。但是，當問及是否已經(jīng)有人回本時，該人士承認并沒有，他給出的原因是，“目前公司運營還不足一年”。

4 誰是最后的幸存者

相比共享單車，共享電單車看起來收益模型更加誘人，因此，才吸引了不少小玩家爭相入局。

有人曾對共享電單車的成本進行過核算，加上房租、運維等費用，一輛共享電單車的各項成本在5000元左右，按每次騎行收入4元，每天被騎行5次計算，每輛車每天就有20元的收益，不到一年就可以收回成本，之后就是純賺了。

實際的情況卻并非這么簡單。一位電動車維修人員認為，上述計算太過理想，并沒有考慮到一些損耗和折舊。

以電動車的鋰電池為例，目前主要分為三元鋰電和磷酸鐵鋰兩種，前者循環(huán)使用的壽命約500-800次，后者循環(huán)使用次數(shù)800-1200次，按照正常的電池損耗，大概2萬公里就需要更換一次電池。

而按照共享電單車的使用頻率來看，這可能意味著一年左右就需要更換一次電池，而新電池的價格在1000元到2000元左右。再加上電動機、輪胎、制動系統(tǒng)、其他易損件，電動車的損耗成本更高。

上述維修人士認為，除了自然的損耗外，共享電單車還面臨著被偷盜的風(fēng)險，將會給運營者造成重大的損失。

因此來看，共享電單車平臺的收益并沒有想象的那么高。

除了加盟者的投資風(fēng)險，共享電單車的C端用戶也面臨潛在風(fēng)險。由于大量小平臺的存在，他們一旦倒閉，押金很可能難以拿回。目前，在多個用戶維權(quán)平臺上，用戶投訴共享電單車押金難退的問題已經(jīng)非常普遍。

一定程度上講，共享電單車只是巨頭的機會——無論是資金實力還是品牌影響力，巨頭相比小平臺都有壓倒性的優(yōu)勢。

吳東（前述浙江共享電單車平臺負責人）承認，他們和青桔、美團在一些市場存在競爭，相關(guān)數(shù)據(jù)證明，在巨頭進入之后，作為小平臺，他們的數(shù)據(jù)發(fā)生了明顯的波動。

對小玩家而言，它們身處進退兩難的境地：到底是主動讓出市場，還是堅持“抵抗”？退出意味著成本難以回收，而堅持也難有勝算。

下一步，如果巨頭們發(fā)起價格戰(zhàn)清場，不知小玩家還能拼多久；而最終即便是少數(shù)巨頭勝出，他們又能否避開共享單車的結(jié)局呢？?

（文中吳東、李一天、王霖、李敏為化名）

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