從今年4月份以來，關于 無人機 飛行擾亂正常航班秩序的新聞屢屢見諸報端，相信不少人也看到了那則關于 大疆 “懸賞一百萬獎勵舉報干擾成都機場運行事件線索”的新聞。頻繁的曝光，再加上博眼球的重金懸賞，引得我們身邊一些平常對無人機不怎么了解的人也表現出了很高的關注度。

不過，最近頻發的無人機“ 擾飛 事件”以及后續引發的“百萬懸賞”似乎和過去有些不太一樣。

雖然從表面上看，仍然是有人不遵守無人機飛行守則在機場附近亂飛，但短短半月之內連續發生十多次類似的惡性事件，影響到數百架飛機的正常運行，而且到最后相關責任人究竟是誰都沒有找到，讓事情變得撲朔迷離起來。

“擾飛”，像是正在發作的一劑慢性毒藥，讓曾經陽光燦爛充滿希望的無人機領域陰云密布，開始面對不確定的未來。

一次連續“黑飛”事件的疑問

首先，我們先來簡單回顧一下發生在4月的一系列事情：

4月14日，雙流機場西跑道北側30公里凈空保護區發現疑似無人機活動，導致附近飛機繞行，航班延誤。

4月17日，在雙流機場西跑道北側18公里區域，又發現疑似無人機活動，導致航班延誤，附近飛機備降至其他機場。

4月18日，分別在成都雙流機場西跑道北側3.7公里區域以及同側14.8公里區域發現疑似無人機活動，導致22架飛機備降其他機場，23架航班出港延誤。

4月21日，分別在下午14點38分，15點40分和17點06分，發現無人機活動，導致數十架飛機備降、返航，當天近萬名乘客出行受到影響。

從4月14日到21日，短短8天時間，不斷有人在機場附近使用無人機對機場造成干擾。而據報道，事發后在19日和21日，警方分別在成都金牛、雙流地區查到有人放飛無人機，但最后均判定他們未影響到機場航班正常升降，只是以“擾亂公共場所秩序”對其進行行政拘留5天的處罰。這里的一個細節是，警方是“連人帶機”一起找到的，這幾個人均使用的是消費級民用大疆無人機。

到了4月22日，警方又發現一名放飛無人機的嫌疑人，同樣使用的是大疆無人機，但在調查之后查證，這名男子沒有影響到機場航班的正常起落，仍然以行政拘留5天作為處罰。

是不是很奇怪？警方行動十分迅速，但事發后找到的嫌疑人卻并不是惡性事件的真正嫌疑人。而且，直到現在也無法確定究竟在這么多起惡性事件中，干擾到民航正常活動的是否為大疆無人機。

盡管找到的嫌疑人均被認為沒有影響到民航的活動，但由于他們攜帶的都是大疆無人機，加上今年1月，一名大疆用戶在杭州蕭山國際機場附近數百米高空近距離拍攝機場畫面，并將視頻上傳。所以，若此時將無人機、航班延誤、大疆、擾亂公共安全這些關鍵詞再聯系到一塊，很多人大概都會覺得，這一次的系列事件，都離不開大疆無人機的身影，甚至就會直接認為，在這一個月內連續發生這樣的惡性事件，就是因為有人放飛了大疆無人機。

這是一個細思極恐的“暗示”，而實際上，稍微對無人機了解的朋友應該知道， 大疆在今年3月份發布了最新升級的多邊形禁飛區和限飛區策略。 其中包括了在機場附近不同距離內，大疆無人機會被限制飛行的具體方案，這些限制會根據大疆無人機的GPS定位而自動啟動。所以在機場附近的限制范圍內，大疆無人機是無法正常飛行的。之前被抓的幾個人，他們飛無人機的距離，都在機場安全距離之外，所以最終才被判定為沒有影響到航班正常起落。

但還有很多人并不了解無人機，隨著事件的發酵，這些關聯起來的“暗示”只會讓大疆這樣的無人機企業受到一些不明真相的人的指責，甚至背上一口連續影響航空安全的黑鍋。也是因為這樣，大疆在26日發布了百萬懸賞事件線索的公告，不僅僅是為了找到嫌疑人，更重要的是想要找到這個答案：究竟在這一系列事件中，影響航空飛行安全的導火線是不是自己的產品？

誰在覬覦，誰會受益？

我們可以假定，如果是無人機愛好者無意為之，那么在“百萬懸賞”以及公安局的嚴厲打擊后，類似事件應該會消停了。但事實卻是，在大疆和公安發出懸賞和警示之后， 成都雙流機場在4月26日、27日以及30日再次發生“無人機擾航”事件。

更令人驚訝的是，5月1號，小長假的最后一天，云南昆明長水國際機場又發生了無人機干擾航班事件，根據數據顯示，最少有34班航班受影響備降在成都、重慶、貴陽等地，而這起事件背后，目前也沒有找到相關責任人。

在十多天時間里，某個人或者某幾個人瘋狂利用無人機干擾航班秩序，而我們到現在卻還沒有找到任何明確的事故責任人，那這件事情性質已經非常惡劣了，甚至會影響到很多人對它的判斷。

假如類似事件頻頻發生，是否政府會出面叫停一切個人無人機飛行活動呢？這樣想來一個行業可能會受到巨大打擊，也難怪在知乎、微博等平臺，大家對于這起事件的討論不絕于耳。

做空無人機產業對誰有好處？有個朋友以前玩航模，說有個組織做了個叫Y云的系統，希望能每個無人機上裝一個SIM卡一樣的東西，實時采集無人機的數據，傳給公安民航空管的人，這樣就可以監控無人機。大疆一個月賣幾萬架無人機，假設大疆的飛機都要裝這個東西，一個這個東西值幾十塊錢，任何一個沒有業務能力的公司當場就能有一個月幾十萬的收入，空手套白狼啊，這事情誰不想做。大家網上搜了搜，果然還有人想做，朋友在Y云意外又發現了一個X云，是成都一家公司做的，原理一樣的。

這么一來就有解釋了：X云的人雇上一幫玩航模的，連續幾天擾亂成都機場的航班，然后就可以大肆宣傳無人機黑飛要監管啊，你看大疆的人自己管不住啊，接著趁這個機會和公安民航空管的人推銷自己的系統。假設公安強制要求大疆賣的無人機都必須裝X云，那X云一夜就暴富了。

關于這位答主的內容，大家還有了更多線索，比如X云（有人指出是 飛云 ）所屬公司的董事長名叫張偉，他同時也是四川省通用航空協會秘書長。而四川省通用航空協會組織籌建了西南無人機服務中心，這位張秘書長訪問了自己作為法人的無人機公司，并且對自己公司的飛云系統評價很高。細思極恐，就有了下面這種說法：

協會覺得黑飛很嚴重，所以要大力推行監管事項。

協會覺得既然飛云都已經用了，那就推廣吧，讓廠商都買回去裝上飛云的監管芯片。

什么？黑飛不嚴重？切，想嚴重還不簡單。然后我們就看到了飛機備降的大新聞。

類似的線索在大家的討論中愈發激烈，甚至還有人提到了“前車之鑒”的WAPI。認為如果真要在無人機上安裝這樣的東西，那么最終事件的發展可能就步歷史后塵。

隨著事態變化，澎湃新聞記者也采訪到了位于事件中心的張偉，對方稱自己已經辭去了董事長職務，并且稱目前給無人機企業或者個人安裝X云系統都是免費的，為了防止用戶頻繁取用系統硬件模塊，用戶需要交納幾百元的押金，但退還模塊時押金也將退還。

雖然看起來一些疑問得到了解釋，但現在有這樣一家公司，既作為裁判員，又作為運動員，他們開發出X云系統，又想要對接給無人機廠商，連張偉自己也提到 飛云系統是唯一通過民航西南局和中國民用航空局飛行標準司批準，并且投入使用的無人機云系統。 那么這件事在公平公正性上就具有了爭議，也難怪人們的質疑聲不斷了。

無人機頻頻“擾飛”的當下，如果我們不能夠及時用技術和規則去完善整個行業，必然會出現引發爭議的“灰色地帶”，而這才是目前無人機行業的最大挑戰，因為它既影響人們對于新事物的判斷，又會決定行業的發展。無人機未來的監管究竟會何去何從？我們究竟要怎樣飛無人機才合適？我們不妨先來看看其他國家的經驗。

在國外申請無人機飛行是怎樣的？

關于無人機行業的管理，國內的政策實際上還不夠完善。所以我們是否可以參考一下國外的先進經驗呢？知乎答主分享了日本對于無人機的限制。

在日本，需要許可才能飛行的區域是：

A、機場凈空區；

B、人口集中區域；

C、高度150米以上；

其余區域無需國土交通省的許可。換句話說，航空方面的許可，全國范圍內向國土交通省申請就可以了。至于A和B，人家可是有超級詳細的地圖，這個也是有日英雙語的，下面就是詳細的指示地圖：

之前（A）機場凈空區在官方頁面具體的解釋是：機場與直升機機場等周邊設定的進入表面、轉移表面與水平表面或延長進入表面、圓錐表面與外側水平面的上方空域（注意，并不是綠色圈定的范圍內都不能飛，只是有限高）

以成田機場為例：

首先，那個地圖在鼠標滑過時會告訴你是xx表面。另外，地圖可以放大到一般導航的程度，來查看自己到底屬于哪個區域。

成田機場官網也有對此詳細的解說，配有淺顯易懂的圖示。并且，在頁面下方還有一個按鈕可以讓你進入查詢系統。輸入地址后可以查詢你所在區域的限高到底是多少。清晰明了。

另外，“人口密集區域”也是有非常規范的定義，并且反映在了地理院地圖上的紅色區域。比如說鐮倉大佛附近，邊界精確到了每一座樓房（這里其實地圖還可以放大一級。全國皆如此）：

當然，在公園之類的地方飛行還應經管理人員的同意等等等等。相信這些不管在哪都是應該遵守的規則。

如果特殊飛行需要許可，如何申請也有非常詳細的頁面，包括指南、表格、表格填寫范例等等。也可以網上電子申請。不管你是在北海道還是關東還是沖繩，直接來此上網填表就行（雖然要填的內容很多，還要飛行詳細計劃，但是既然想在限制區域飛行，個人覺得這是非常應該的）。

所以相比較來說， 在國內，我們對于無人機飛行的申請以及審批，既沒有足夠直觀可操作的流程，也沒有精確的地圖，雖然目前我們仍然在改進，但我們確實在這方面的制度上有不少不足之處。

其實按照國內移動互聯網平臺的普及，我們是否能將相關的申請和審批接入移動平臺，可以建立像12306這樣的官方平臺，既方便了無人機用戶，也能提高相關機構的辦事效率，同時讓過程更加簡明順暢。或許，這并非不可能做到。

敢問路在何方？

無人機對于民航的影響究竟有多大。大家可能只是能感覺到，但沒有具體的概念。但類比“小鳥撞飛機”可能就很容易明白：鳥兒與飛機相對速度懸殊，如果以飛機為靜止系，鳥兒就像高速飛來的箭。因此面對飛機的鳥具有相當大的動量，不論撞在飛機的什么地方，都會造成嚴重的安全事故。

歷史上，最著名的莫過于“哈德遜河迫降”事件，是由于全美航空的飛機在飛行過程中遭到加拿大黑雁撞機，導致兩個引擎同時熄火，飛機完全失去動力，但飛機最終在哈德遜河被迫降落，所幸飛機上155人全數生還。

所以無人機類比于鳥兒，盡管是由人來控制，但若真“不懷好意”出現在機場上空飛行而不被察覺，那么在飛機頻繁起降的這片區域，非常有可能釀成大禍。所以我們確實急切需要行業規則的進一步完善。

大疆在二月份的《對于國內無人機安全飛行技術的若干思考》公開信中，對于無人機行業監管以及規范化管理提出過一些建議：

通過技術手段強制執行禁飛和限飛指令，通過智能的方式令無人機“行其道“。

在民用無人機上安裝ADS-B接收裝置，這樣系統會自動根據民航客機的相對距離、航向以及用戶所操作的無人機當前的飛行高度等信息評估風險。如發現無人機存在威脅到民航客機的潛在可能性，在中國國內，系統可以強制其下降高度或迫使其降落。

實行一機一碼，完善登記與監管。

這其中，第一點和第二點是在技術層面上的進一步改進，它作為規范無人機行為的硬條件，具有全球范圍的適應性，如果國內能達成共識，中國將會成為規則的發起者，而我們也能從這樣的規范中受益。至于第三點，今年三月，民航局局長馮正霖曾在記者采訪時表示，民航局會研究推行無人機實名制管理方式。

在十二屆全國人大五次會議上，沈陽黎明航空發動機公司的栗生銳也建議，在民航機場、軍工企業、部隊、政府等涉及公眾安全和國家機密的關鍵場所附近，部署無人機干擾系統，這可以在技術源頭上，制止無人機對于敏感空域的侵入。

當一件事因為某些原因漸漸引發人們的關注卻始終無法得到妥善解決時，往往會鬧得人心惶惶。人們會習慣于去相信任何對自己最有利的信息，但這時候最需要的，恰恰是一種信息的透明和流動。在整個事件中，網友扮演了調查者、發言人的角色實在讓人感覺哭笑不得。

在接連發生“擾飛”事件的大背景之下，或許無人機廠商、民航部門、公安部門以及國內無人機用戶代表是時候坐在一起認真商討了，未來只有制定出既有利于社會，也有利于行業發展的策略，才能讓消費機無人機在正確的軌道上發展。

無人機用了十年時間從一個高大上的詞飛進了尋常百姓家，但如今一次次的“擾航”事件令人們變得越來越敏感，這或許不該是一個充滿著技術變革時代應該出現的情緒。我們真正需要的，是嘗試用技術解決問題，而不是讓問題阻攔技術的發展。

而如果真的有人“玩過界”，到時候我們損失的，或許不僅僅是一個行業。