2018年是汽車出行產(chǎn)業(yè)的動蕩之年：我國汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)30年來首次負增長、共享出行企業(yè)批量死亡、汽車制造業(yè)遇全球范圍內(nèi)大裁員……

2018年也是汽車出行產(chǎn)業(yè)的變革之年：我國雙積分政策正式開始實施、智能電動車開始威脅到燃油車市場、多家巨頭企業(yè)關(guān)鍵領(lǐng)導交棒新人……

2018年已走向尾聲，億歐汽車推出“2018十大關(guān)鍵詞”系列策劃文章，回顧這對汽車出行產(chǎn)業(yè)極具歷史意義的一年。

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就自動駕駛技術(shù)的發(fā)展史來看，2018年注定是“不同尋常”的一年。

這年，Waymo開展了全球首個商業(yè)自動駕駛叫車服務。而Uber也在今年持續(xù)推進自動駕駛汽車的公開道路測試。但不久之后，后者的無人車也發(fā)生了全球首例撞死行人的事件。實際上，2018年各類自動駕駛汽車導致的交通和傷亡事故遠不止這一起，其出現(xiàn)頻率之高使眾人開始重新審視這項新技術(shù)。

當新技術(shù)真正到來時，不論我們自以為做了多么充足的準備，一切終究還是會超越所有人的想象。

“多災多難的2018”

在2018年，自動駕駛這四個字在公眾眼中第一次與“人命關(guān)天”聯(lián)系到了一起，其中不乏血腥味。

2018剛開年，位于匹茲堡的Argo AI就“心不甘情不愿”地上了“自動駕駛頭條”：其載有四名乘客的自動駕駛車在一個十字路口發(fā)生了車禍。同月，一輛開啟了Autopilot功能的特斯拉Model S在加州卡爾弗城行駛時，一頭撞在了打著雙閃的消防車上。雖然車輛被撞的面目全非，但所幸以上兩場事故都沒有人員傷亡。且由于事故的主要原因并不在于自動駕駛車輛，因此也沒有引發(fā)人們對以上兩家公司更大的“討伐”。

但隨后發(fā)生事故的Uber就沒那么幸運了。三月份的那場自動駕駛事故幾乎斷送了Uber整個自動駕駛研究進程的“生涯”。 美東時間3月19日晚，一輛屬于Uber的自動駕駛測試車在亞利桑那州坦佩市撞死了一名橫穿馬路的婦女，這也是全球首例自動駕駛致死事件。 Uber由此成為“眾矢之的”，其自動駕駛測試也被迫終止——直到9個月后才恢復。

令人心痛的是在Uber事件的同月，一輛開啟了Autopilot功能的Model X在加州撞上了101高速公路的護欄后起火，不幸造成車主Walter Huang去世。5月，Waymo的自動駕駛車與一輛本田汽車相撞，導致Waymo測試車上的一名測試員受輕傷......

接連發(fā)生的事故使自動駕駛這項技術(shù)得到了前所未有的關(guān)注，但同時也使其置于輿論漩渦。一時間，質(zhì)疑新技術(shù)安全性的聲音不絕于耳。然而，新技術(shù)的研發(fā)過程中安全事故依然不絕如縷。2018年下半年，蘋果、特斯拉等公司旗下的自動駕駛車又陸續(xù)發(fā)生了碰撞事故。

盲目信任帶來血的教訓

自動駕駛的2018之所以“多災多難”，是因為這年正處于該技術(shù)商業(yè)化落地的前夕。 眾多車企在今年實現(xiàn)了L2級自動駕駛的量產(chǎn)，如長安、蔚來。同時，更多自動駕駛企業(yè)已發(fā)展至路測、甚至商業(yè)化試運營的階段，樣本基數(shù)的增大也導致了事故發(fā)生概率的提升。

同時，駕駛員對自動駕駛汽車的過度信任或許是事故頻發(fā)的另一個重要原因。 今年幾場事故的調(diào)查結(jié)果顯示，絕大多數(shù)事故的主因不在于自動駕駛車輛，而在于駕駛員在危機時刻沒有及時作出反應。比如3月撞上高速護欄的Model X，特斯拉在調(diào)查事故的原因后稱當時涉事駕駛員無視Autopilot的駕駛提示，雙手也并沒有放在方向盤上，以致慘案發(fā)生。

除了具有自動駕駛功能（L3以下）的量產(chǎn)車會發(fā)生事故，更高級別（L3以上）的自動駕駛車也不能幸免于難。一方面是因為其自動駕駛等級更高，駕駛員會對其更加信任，應急反應更為遲鈍。另一方面由于高級別的自動駕駛車能夠完成絕大多數(shù)的駕駛?cè)蝿眨{駛員長時間處于靜坐狀態(tài)，這使他們更加無聊，總想做點別的事情。

但實際上，目前的技術(shù)還無法達到L5級（完全自動駕駛）。如3月的Uber撞死行人事件，在該行人穿行馬路時，安全員本該做出應急反應，但行車記錄儀顯示，此刻的他正在駕駛位上觀看電視節(jié)目《美國好聲音》。

雖然當前的自動駕駛系統(tǒng)根本“配不上”駕駛員的高信任度，但從他們在車上的反應來看，顯然前者是對其極為放心，而這種情感很大程度上來源于從事自動駕駛研究的企業(yè)的過度宣傳。

特斯拉將其自動駕駛系統(tǒng)命名為Autopilot（自動駕駛儀）、凱德拉克在宣傳其SuperCruise系統(tǒng)時以“放手去做”作為宣傳點......但實際上，按照美國SAE協(xié)會的自動駕駛分級標準，他們僅能達到L2級～L2.5級的層次（具體標準解讀請參照億歐此前文章《 號稱L2.5級，小鵬電咖們的自動駕駛到底有多智能？ 》）， 嚴格意義上來講，L3級以下的系統(tǒng)只能稱之為“輔助駕駛”，遠未到其鼓吹的“自動化”程度。

社會問題或成自動駕駛發(fā)展的最大“攔路虎”

不可否認，這的確不失為一個“吸睛”的宣傳點。但不懂技術(shù)的用戶很大程度上會被這種略帶夸大的宣傳所誤導，認為真的可以“放手”，增加事故的發(fā)生幾率，他們原有的駕駛能力或許也會逐漸退化。更加值得注意的是，這可能導致90后和00后學習駕駛技能的不用心。 而就目前的發(fā)展態(tài)勢看，“完全放手”的自動駕駛并不會在短期內(nèi)到來，人類司機仍將長期存在。

此外，作為能夠感知、決策、執(zhí)行的機器，自動駕駛汽車算是一個“新物種”。但人們往往難以理解這種新興事物的運行邏輯，也不懂得該如何與其相處。以Waymo自動駕駛車的測試地亞利桑那州為例，據(jù)當?shù)孛襟wazcentral報道，該州的錢德勒市曾在兩年內(nèi)發(fā)生至少21次“居民騷擾自動駕駛車輛及安全員”的事件。有十幾個經(jīng)常遇到Waymo自動駕駛車的居民向美國科技媒體The Information表示： “我恨這些無人車！”

居民們發(fā)出這種感嘆一方面在于他們對自動駕駛汽車未來會取代其工作的恐懼，另一方面測試車“小心翼翼”的行駛行為也令他們抓狂。比如Waymo自動駕駛車會在十字路口“猶豫”轉(zhuǎn)彎，或在每個有停止標志的地方至少停車三秒。實際上，這正是自動駕駛車比人類更“守規(guī)矩”的表現(xiàn)。

當?shù)鼐用駥ψ詣玉{駛車的“仇恨”態(tài)度是在很多人意料之外的，但隨著自動駕駛技術(shù)的繼續(xù)發(fā)展，未來可能還會出現(xiàn)更多“意外”，包括自動駕駛事故的責任界定問題。 雖然目前還未有明確法規(guī)出臺，但即便政府未來制定相關(guān)規(guī)定，可以預見的是，爭議性會一直伴隨著這項新技術(shù)，未來相關(guān)糾紛也一定少不了。

可見，目前自動駕駛發(fā)展的最大阻礙已不光只存在于技術(shù)層面了。與其相比，走過2018的自動駕駛，其未來所面臨的社會問題或許更為棘手。

編輯：周到

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