2018年，吉利入股戴姆勒成為其最大股東的新聞再次激起千層浪；入股德國加氫站運(yùn)營商H2 MOBILITY后，長城也開始了氫能源的國際布局??

2018 年，中國汽車量達(dá)出口 104.1 萬輛，比上年同期增長 16.8%，繼續(xù)呈現(xiàn)較快增長態(tài)勢，增速較上年有所放緩。 其中乘用車出口 75.8 萬輛，比上年同期增長 18.5%;商用車出口 28.3 萬輛，比上年同期增長 12.5%。

自2001年開始，中國車企嘗試“走出去”到現(xiàn)在，已經(jīng)快20年?？鐕①?、建設(shè)生產(chǎn)基地、設(shè)立研發(fā)中心、鋪開銷售網(wǎng)點(diǎn)??中國車企的海外“攻城拔寨”之路，一路披荊斬棘，取得了令人欣喜的突破和進(jìn)步。

曾經(jīng)，中國全球化的“三劍客”——海爾、華為、聯(lián)想在海外市場大獲成功之際，讓人們開始重新思考“中國制造”。如今，伴隨著不斷擴(kuò)大的 汽車出口 量和“一帶一路”的新機(jī)遇， 中國車企已經(jīng)不滿足于單純的產(chǎn)品“走出去”，如何讓全產(chǎn)業(yè)鏈一起走出去，“走進(jìn)去”甚至“走上去”，它們也在進(jìn)行著新的嘗試 。

事實(shí)上，這也是中國車企的必然選擇。在國內(nèi)市場持續(xù)低迷的當(dāng)下，開拓海外市場獲得更大空間顯得至關(guān)重要。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長師建華曾表示：對于中國車企來說，年銷4000萬輛銷量的天花板是符合現(xiàn)實(shí)的，這也是所有人對中國汽車未來發(fā)展的美好愿景，但是這一數(shù)字的實(shí)現(xiàn)，需要國際市場提供極大的幫助，有賴于汽車出口的比重不斷增加，單純依靠國內(nèi)的新車增長這一數(shù)字實(shí)現(xiàn)的可能性很小。

走出去的詩和遠(yuǎn)方

詩和遠(yuǎn)方的背后，卻是山高路遠(yuǎn)的現(xiàn)實(shí)。

2001年，中國加入WTO之后，中國企業(yè)紛紛“走出去”。在這一年，奇瑞汽車首次將10輛風(fēng)云轎車出口到敘利亞，江淮開始著手在東南亞建廠，自此，便開創(chuàng)了中國自主車企海外試水的先河。

2007年，當(dāng)產(chǎn)能過剩的論調(diào)籠罩汽車業(yè)內(nèi)，合資品牌開始向中國市場投放低價(jià)產(chǎn)品時(shí)，以奇瑞、吉利、長城為代表的自主車企加速了海外建廠步伐。此時(shí)，自主品牌的工廠仍主要集中在亞非拉第三世界。

2011年，市場進(jìn)一步被擠壓的自主車企，不得已再次加重海外市場砝碼。這一次，除了亞非拉地區(qū)，他們將目光投向了巴西、俄羅斯這樣的新興市場。

雖然，自主品牌出口海外有著或多或少的被動(dòng)因素，但無可否認(rèn)的是，從亞非拉到新興市場，經(jīng)過20年的摸索，自主車企已經(jīng)不僅僅局限在產(chǎn)品走出國門這一維度，從海外直接投資設(shè)廠、設(shè)立研發(fā)中心輸出技術(shù)到開展跨國并購?? 遠(yuǎn)走海外的中國品牌，其突圍的步伐比預(yù)料中要快 。

作為第一批走出國門的中國汽車企業(yè)， 長城汽車 自1998年首次出口以來，累計(jì)出口數(shù)量約60萬輛。長城汽車董事長魏建軍表示，中國車企的出口，已經(jīng)和過去幾年有了明顯變化，比如“我們在俄羅斯投資的（年產(chǎn)）15萬輛的工廠會(huì)在2019年4月投產(chǎn)，現(xiàn)在無論是研發(fā)、銷售還是生產(chǎn)人員都一定是本地化的，一定是多文化融合的，更加包容、更加開放?！?

中國汽車人才研究會(huì)執(zhí)行副理事長兼秘書長朱明榮在接受汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)采訪時(shí)，也表達(dá)了類似的觀點(diǎn)，他說：“相比較過去十幾年來說，中國車企的國際化已經(jīng)有了很大的改善。目前，幾乎所有的車企都在探索國際化的發(fā)展之路。從我們中國汽車人才研究會(huì)的調(diào)研來看， 14家整車企業(yè)（含一家造車新勢力蔚來汽車）在海外都建立了自己的研發(fā)中心，有12家在海外建設(shè)了自己的生產(chǎn)基地和KD或CKD工廠?，國際化經(jīng)營的布局初顯雛形。 ”

但是，進(jìn)步與差距并存。

與國際車企巨頭相比，差距依然明顯。2017年豐田全球銷量1000萬輛，而日本本土的銷量僅為158萬輛，海外市場占其全球市場的80%以上。相比之下，中國車企的銷量普遍是大頭在內(nèi)、小頭在外。

吉利集團(tuán)董事長李書福曾對此憤憤不平，“我們要讓吉利車走遍世界各國，而不是讓世界各國的車開遍中國?！钡?017年，為了降低出口市場的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，吉利不得不收縮海外戰(zhàn)線，全年出口銷量同比下跌46%；而在2016年，吉利的出口同比2015年下降了15.4%。

作為“全球最大的汽車市場”，中國因此還多了另外一個(gè)名號(hào)，“汽車出口比例全球最低的汽車大國”。

觸碰北美市場

當(dāng)初，家電企業(yè)海爾走出去選擇的是“先難后易”的國際化路線。1990年，海爾向歐洲出口了第一批冰箱，目標(biāo)選擇了堪稱全世界冰箱水平最高的德國，開啟了中國家電的全球化之路。

但在很多汽車人看來，自主品牌車企走出去還是應(yīng)該先從亞非拉和新興市場做起，然后逐步進(jìn)階，最后占領(lǐng)歐美，實(shí)現(xiàn)中國車企“走出去”的自我救贖。

如果說， “走出去”和“走進(jìn)去”，中國車企在亞非拉市場已經(jīng)達(dá)成初步目標(biāo)，但在品牌真正“走上去”打開歐美市場這條路上，中國車企依然還任重道遠(yuǎn) 。有業(yè)內(nèi)人士指出，目前對于中國品牌來說，歐美市場仍有相當(dāng)高的技術(shù)門檻。

放眼全球，美國是一個(gè)高度成熟的汽車消費(fèi)市場，與之匹配的是最嚴(yán)格的排放制度、最先進(jìn)的審查機(jī)制以及最苛刻的汽車碰撞試驗(yàn)。沒有登陸美國市場的汽車品牌，不能算是真正成功的全球汽車品牌。

自2004年開始，奇瑞就把目光盯向了美國。在此之后，包括華晨、眾泰以及 比亞迪 在內(nèi)的自主車企便公開討論進(jìn)軍美國市場的問題，上汽與長城汽車緊隨其后。而 廣汽傳祺 也一直在摩拳擦掌、躍躍欲試。

在通往國際化的“賽道”上，廣汽傳祺不是起步最早的選手，但卻是最努力的選手之一。借助“一帶一路”建設(shè)帶來的機(jī)遇，完成中東、東南亞、東歐、非洲、美洲五大板塊15個(gè)國家落子布局的廣汽傳祺，為了進(jìn)軍美國市場，早在三年前就開始了布局。其位于硅谷的研發(fā)中心已于去年4月正式運(yùn)營，它承載著技術(shù)研發(fā)、設(shè)計(jì)以及產(chǎn)品企劃等工作。而底特律研發(fā)中心和洛杉磯前瞻設(shè)計(jì)中心的籌建工作也在推進(jìn)中。

2018年年初，已經(jīng)四度登陸北美車展的廣汽傳祺，宣布了進(jìn)軍北美市場的時(shí)間，計(jì)劃在2019年年底正式登陸北美市場，首款產(chǎn)品為傳祺GS8。如果成功登陸，傳祺也將成為自主車企去美國市場“第一個(gè)吃螃蟹的自主車企”。但誰料到2018年中美貿(mào)易摩擦升級(jí)，廣汽赴美銷售汽車計(jì)劃只能推遲，外界推測，也許要等到2020年上半年再進(jìn)入美國市場。

值得一提的是，比亞迪借助其新能源汽車，在進(jìn)入美國市場方面卻順利很多。

從1999年進(jìn)入北美市場至今，比亞迪已累計(jì)投入超過3億美元。2017年10月，美國首家中國獨(dú)資純電動(dòng)大巴工廠——比亞迪蘭卡斯特工廠正式竣工并全面投產(chǎn)。數(shù)據(jù)顯示，截至2018年10月，在美國， 比亞迪目前已獲得超過700輛純電動(dòng)大巴訂單，占美國純電動(dòng)大巴市場50%以上份額。

目前，比亞迪還向日本、英國、澳大利亞等數(shù)十個(gè)國家和地區(qū)交付了數(shù)以萬計(jì)的純電動(dòng)巴士，成為全球最大的純電動(dòng)巴士制造商之一。目前比亞迪純電動(dòng)大巴等產(chǎn)品足跡已經(jīng)遍布全球六大洲、50多個(gè)國家和地區(qū)、200多個(gè)城市，在倫敦、洛杉磯、悉尼、京都等城市皆獲得數(shù)量可觀的訂單。

一向不服輸?shù)睦顣?，在吉利出口遇阻后，似乎?zhǔn)備高舉高打，讓領(lǐng)克充當(dāng)走出去的急先鋒。2018年，領(lǐng)克02在阿姆斯特丹首發(fā)，隨后，吉利宣布，領(lǐng)克01PHEV將在沃爾沃比利時(shí)工廠生產(chǎn)，計(jì)劃于2020年上半年在歐洲市場上市銷售；而未來，領(lǐng)克還計(jì)劃登陸美國市場。

腳踏實(shí)地才夠得著星辰大海

當(dāng)前，全球正處在新一輪科技變革的漩渦當(dāng)中，產(chǎn)業(yè)發(fā)展充滿變數(shù)。

尤其是新能源方面，2017年中國新能源汽車的銷量占到全球總銷量的50%，2018年這一數(shù)據(jù)還在繼續(xù)攀升。無論從產(chǎn)業(yè)機(jī)遇、市場需求還是宏觀政策來說，中國車企恰巧遇到了一個(gè)走出去的契機(jī)。目前， 包括蔚來、領(lǐng)克、比亞迪在內(nèi)的一批中國品牌，正以新能源為突破口，開始新一輪的全球布局 。

有業(yè)內(nèi)人士表示，中國車企新的一波走出去，一定要戒驕戒躁，穩(wěn)扎穩(wěn)打，常思之前的失敗教訓(xùn)。

曾經(jīng)，在國際市場售后服務(wù)體系不完善的情況下，自主品牌盲目擴(kuò)大出口，這種只顧銷售不顧售后的“粗放式”營銷模式，給中國自主品牌在國際上的發(fā)展帶來巨大傷害。

以中國摩托車“敗走”東南亞為例，在本世紀(jì)初的頭幾年，中國品牌摩托車在越南市場占有率一度達(dá)到80%，這個(gè)階段被一些學(xué)者稱為“中國沖擊”。但這股“中國沖擊”帶來的“威力”，也因?yàn)橹袊髽I(yè)自身問題和日本企業(yè)的卷土重來而減弱。僅僅10年的時(shí)間，日本摩托的市場份額便實(shí)現(xiàn)迅速趕超，超過80%。

當(dāng)時(shí)，有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，中國摩托越南敗退，除了各廠家相互競相壓價(jià)、惡性競爭外，也與走私的組裝車價(jià)格極為低廉、自毀市場有關(guān)。

在朱明榮看來， 如今考量中國車企的“走出去”，必須要從全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)狀及發(fā)展出發(fā)。走出去需要融合全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的配套資源，并與之共生共贏 。既要有配件供應(yīng)的資源配套，也要有產(chǎn)品制造的資源配套，還要有銷售服務(wù)的資源配套。要能把產(chǎn)業(yè)上中下游，甚至跨界的資源融合起來，作為一個(gè)整體去思考“走出去”的范圍。

2018年，是中國車市急劇變化的一年。雙積分政策正式實(shí)施，汽車關(guān)稅下調(diào)，貿(mào)易戰(zhàn)愈演愈烈，后合資股比時(shí)代即將到來。面對當(dāng)今走出去的環(huán)境，朱明榮認(rèn)為，現(xiàn)在中國車企的國際化面臨著兩大嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)：首先，短期內(nèi)，中美貿(mào)易摩擦直接對汽車及其零部件的出口造成一定的困難，對企業(yè)的出口貿(mào)易會(huì)帶來下行的壓力；而從長期來看，這個(gè)會(huì)影響中美汽車行業(yè)之間的技術(shù)交流，也在一定程度上影響中國汽車某些核心零部件領(lǐng)域自主研發(fā)的進(jìn)程。其次，國內(nèi)雙積分政策以及關(guān)稅下調(diào)等政策的影響，對于原本就處于虧損平衡點(diǎn)的自主品牌來說，無疑是雪上加霜，為企業(yè)的持續(xù)性發(fā)展和經(jīng)營帶來很大的影響。

這是最壞的時(shí)代，也是最好的時(shí)代。中國車企走出去，等待它們的，依舊是星辰大海。