一、6 年巨虧 390 億，今終于盈利

近日，滴滴總裁柳青在接受 CNBC 采訪時表示，滴滴的核心業務——網約車業務已經在疫情前實現盈利。

" 我可以和大家分享，我們的核心業務已經盈利或者說小幅盈利。"

柳青并沒有透露具體的數據和盈利指標，她表示，盈利是一種戰略選擇。

這是滴滴首次對外宣稱實現盈利。創始人程維在 2017 年底定下的 2018 年 " 整體微盈利 " 小目標，延遲了 1 年多實現。

在此之前，滴滴給外界的形象一直是深陷虧損泥沼。2018 年，程維在一封內部信中表示，滴滴 2012 年成立以來從未盈利。有數據顯示，滴滴 6 年累計虧損高達 390 億元。

官方解釋虧損主要是由于補貼投入巨大，從司機訂單中所獲得的抽成收入也幾乎悉數投入到了補貼上。程維在上述內部信中表示，2018 年上半年，滴滴對司機補貼、獎勵、乘客優惠等各項總補貼返還金額已達 117 億。

其實近兩年，滴滴對司機端的補貼是在下降的。滴滴快車司機王元告訴 InfoQ，他在 2018 年年中剛入行時，每天能拿到的補貼在 150 元左右，一個月下來有四五千元補貼入賬，正常也有 3000 元。但大概從去年夏天開始，補貼就漸漸減少了，到去年年末時，補貼就基本沒有了，現在只有在特殊天氣出車、訂單量達標等情況下能拿到獎勵。

不過他表示抽成沒有發生變化，仍是 25% 左右。這不禁令人猜想，滴滴難道是靠減少補貼實現了盈利？

成立 8 年來，滴滴一直在燒錢的路上。前期燒錢 " 打仗 "，后期燒錢擴張市場份額。

滴滴 創業 之初 " 戰事 " 不斷，先有勁敵快的、大黃蜂，后有外來的強敵 Uber，戰事勝負的焦點被放到了誰的價格低，誰的補貼多上面，本質就是燒錢。

2015 年情人節這天，滴滴與快的選擇以 " 聯姻 " 結束戰局。隨后的 5 月 17 日，滴滴快的均宣布停止對乘客的現金補貼，截止這一天，滴滴表示，它已經補貼了超 14 億元，快的也稱自己已補貼了近 10 億。

而之后，與 Uber 的 3 年激戰更是燒錢甚猛。2016 年，滴滴的早期 投資 人朱嘯虎在接受 " 中國企業家 " 采訪時披露了一些交戰的細節，他表示，雙方在打了一年半時，Uber 在中國市場已燒了 20 多億美元。至于滴滴燒了多少，朱嘯虎沒有透露，但恐怕不會少于這個數字。

除了補貼，業務激進擴張、政策監管成本高等也是導致滴滴虧損額居高不下的原因。

伴隨著 Uber 退出中國，滴滴在中國網約車市場一家獨大，不過它并沒有選擇安靜的做 " 一哥 "，而是開始了瘋狂擴張之路，迅速開拓了國際化、共享單車、新能源 汽車 、汽車服務、 金融 、網絡安全、云計算等諸多業務，今年，滴滴又新上線了 " 跑腿 " 業務，送人的滴滴也要開始送貨了。

在網約車主業上，滴滴還面臨美團打車、曹操出行、哈羅網約車、首汽約車、嘀嗒順風車等新的競爭對手來搶奪市場份額，無論是擴 " 疆域 " 還是守 " 江山 " 無疑都需要真金白銀的投入。

2018 年本被滴滴視為沖刺盈利的關鍵之年，沒想到流年不利，接連發生的順風車安全事故令其陷入輿論旋渦，順風車業務也因此下線一年多，再上線后已低調了許多。順風車是滴滴少數能盈利的業務之一，下線風波讓此前一路高歌猛進的滴滴按下了暫停鍵。監管令下，滴滴的安全運營成本增加了不少，在 "All In 安全 " 的戰略下，該項支出還將繼續。

在 2019 年 2 月的月度全員會議上，滴滴宣布全員過冬，決定聚焦主業，對非主業進行 " 關停并轉 "，并決定裁員 15%，波及約 2000 人。

在這樣一系列不利的內外部環境下實現盈利，對于滴滴來說，著實不易。至少說明，它或許有可能從過去這一年多的危機狀態中抽離出來，重返巔峰。

二、對手 Uber、Lyft 艱難生存

今年開年突如其來的疫情黑天鵝對于全球共享出行行業而言，無疑是一記重拳。

柳青在 CNBC 的采訪中坦言，由于新冠疫情爆發，武漢及國內其他城市管控嚴格，國內網約車市場實際上被關閉了數周，滴滴業務量跌幅很大。

滴滴司機王元深切感受到了疫情帶來的接單量大幅滑坡。他從 4 月份回北京出車以來，平均每天的接單量和月收入比疫情前減少了 2/3，以前一天能跑 20 多單，日收入五六百元，現在一天最好的時候能跑 200 元就不錯了，最少的一次，他跑一天只拉了一單，最多的時候僅能拉 10 單。

柳青表示，最近幾周，隨著疫情放緩以及中國開始放寬旅行限制，公司業務正在恢復中。滴滴在國內的乘車量已經達到疫情前的 60%~70% 左右，是 2 月份低點的 5 倍。

她認為，滴滴是網約車行業堅定的長期投資者，疫情不會改變滴滴的長期潛力。滴滴目前沒有裁員或融資計劃，

" 我們的資產負債表非常強大 "。

1. 與滴滴相比，老對手 Uber、Lyft 現在的狀況可以說是非常 " 慘 " 了

5 月 9 日，Uber 發布了 2020 財年第一季度財報。報告顯示，在 Q1 季度，Uber 營收 35.43 億美元，同比增長 14%；凈虧損為 29.36 億美元，與去年同期（10.12 億美元）相比，虧損幅度同比擴大 190%。

在投資者電話會議上，Uber 首席執行官 Dara Khosrowshahi 坦陳，該公司的乘車業務在全球范圍內在 4 月份下降了 80％。

為維持公司經營，管理層不得不采取更為嚴格的成本控制措施。本周三，Uber 宣布裁員 3700 名全職員工，約占員工總數的 17％。更早之前（4 月 29 日），Uber 就在討論一項裁員約 20% 的計劃，波及約 5400 多人，裁員計劃將可能在未來幾周內分階段宣布。

5 月 10 號，是 Uber 上市 1 周年的日子。回顧這一年，這家 " 網約車鼻祖 " 經歷的不是榮光，而更多的是困頓。自上市以來，Uber 裁員的步伐就沒有停過。上市不到 5 個月，Uber 已密集啟動了三輪大規模裁員并累計裁掉近 1200 人。這次更是創下史上裁員人數之最。

這次疫情讓本就積重難返的 Uber 盈利時間表更不明朗。Uber 預計，疫情打擊或讓實現盈利的時間點延遲數個季度。Uber 首席財務官 Nelson Chai 在公司財報電話會議上表示，原來制定的在 2020 年第四季度實現調整后 EBITDA （利息、稅收、折舊和攤銷前的收益）盈利的目標，要到 2021 年的某個季度才能實現。

2. " 難兄難弟 "Lyft 也正在經歷至暗時刻

4 月 30 日，在 Uber 前腳剛計劃要裁員 20%，Lyft 后腳就宣布將裁員 17%，要減少到 982 名員工，再休假 288 名。另外它還采取了降薪計劃，執行領導層工資降低 30％，副總裁降低 20％，其他所有員工降薪 10％。

新冠疫情讓 Uber、Lyft 這兩家海外共享出行巨頭雙雙陷入了困境，有觀點認為，滴滴在這個時機下出來宣布自己盈利，有些耐人尋味。

在最近幾年里，滴滴激進地投資了全球范圍內除 Uber 之外的幾乎所有網約車對手，包括 Lyft、印度的 Ola、歐洲的 Taxify、東南亞的 Grab、中東的 Careem 等。

"Uber 就是個章魚，它的頭在舊金山，在硅谷，它的觸角已經觸達全球。如果你只是跟他觸手去搏斗，你永遠打不過的 "，

此前，程維曾表示，在中國主場的競賽結束了，希望去中立賽場或者是客場試一試。

國際化是滴滴近兩年重要的發展戰略。經過 2019 年一年的突破，截止到今年年初，滴滴已在海外累計服務超過 10 億出行訂單。在滴滴制定的未來三年的 "0188" 計劃中，國際化占比極高，"1" 代表在 3 年內要實現全球每天服務 1 億單，而其中一個 "8" 代表全球服務用戶 MAU 要超 8 億。

除中國外，滴滴在澳大利亞、日本等 8 個海外市場擁有業務，盡管目前海外的疫情比較嚴重，但柳青表示，滴滴的國際化業務將會繼續擴張。

在現在對手分身乏力、自顧不暇的時候，滴滴能否趁機搶占市場，考驗的是這家公司的運籌能力。在國際化賽場上，滴滴和 Uber 或許終將有一場正面交鋒的 " 大戰 "。

三、網約車生意盈利困局有解了？

這幾年，風口冷卻下來后，因為燒錢嚴重，盈利遙遙無期，人們開始質疑，共享出行的 商業 模式到底靠不靠譜？因為實際上，網約車并沒有創造新需求，純靠補貼的模式又難以為繼。

Uber 雖已登陸了資本市場，但開局便流血上市，至今仍未擺脫虧損困局，大大消磨了投資人的信心。Uber 投資人孫正義甚至也開始思過，" 我在投資的判斷上出了問題，正在深刻地反省自己。"

去年，國內共享出行行業經歷了一波嚴峻的大規模洗牌。Car2go、途歌、友友租車、EZZY 等共享出行企業相繼關閉，有車出行等企業頻被傳裁員，經營陷入危機。即便已占據國內 8 成市場份額的滴滴，虧損情況也依舊嚴峻。

王元向 InfoQ 表示，盡管滴滴的補貼漸漸沒有了，但他也不想轉去其他網約車平臺，他比較看重滴滴的壟斷地位，用他自己的話說就是 " 別的平臺不太靠譜，小平臺萬一哪一天就不在了 "。最直接的，滴滴能讓他一天一提現，而他聽說有的平臺的提現會押半個月。

終于實現盈利的滴滴，或許比以前更讓 " 王元們 " 安心了。而之于整個行業也會是一個向好的信號，提振市場對于網約車發展前景的信心。

值得一提的是，近期，國內已有多家網約車玩家宣布盈利。5 月 6 日，首汽約車 CEO 魏東發布全員內部信稱，繼 2019 年 7 月宣布上海、深圳率先實現正毛利后，今年 4 月，首汽約車已實現全國整體正毛利，多個城市進入盈利。

哈啰聯合創始人兼 CEO 楊磊近日在公司內部分享會上表示，在受疫情影響的情況下，今年哈啰大約還能實現 100% 的業務增長，并在 2020 年實現整個集團的首次盈虧平衡。

好消息接連而至，網約車的盈利能力又值得期待了起來。

大浪淘沙，洗牌期篩掉了那些綜合實力不過關的企業。不過這對于滴滴而言，并不意味著競爭對手的減少，因為一批實力更加雄厚的新對手入局了。上汽、北汽、東風、長城、吉利等老牌車企都瞄準了共享出行這塊 " 蛋糕 "，正在加速布局。高德、美團、攜程等 互聯網 巨頭也已進場希望分一杯羹。海外市場，寶馬、大眾等廠商正在面向共享出行積極做布局和轉型。

一面要應付新的戰事，一面又要追趕盈利賽，雙重壓力之下，滴滴肩上的盈利擔子著實不輕，這次微盈利后，滴滴能否維持住并在未來實現更大的盈利，唯有等待時間來證明。

網約車已經進入到下半場—— 精細化運營的階段。去年下半年，滴滴、GoFun 出行等廠商紛紛宣布進入精細化運營期。Lyft、Uber 也宣布停止補貼戰，將關注點轉移到提升用戶服務上來。

未來的戰局勝負已不再僅僅限于資本的比拼，而更多是綜合實力的較量，關鍵在于誰能抓住用戶的心。

來源：InfoQ 劉燕