近日，一次公開聲討將騰勢 汽車 送上了熱搜。

2 月 10 日，共享汽車平臺 iGO 出行創(chuàng)始人吳建明公開炮轟騰勢汽車 " 店大欺客 "。吳建明表示，iGO 出行采購的千余輛騰勢汽車因電池衰減導致租車平臺的經(jīng)營遇困，致使公司虧損超 6 億元，且至今都沒有得到騰勢方面的合理解決。

對此，騰勢于 2 月 12 日回應(yīng)道：關(guān)于相關(guān)方提及的內(nèi)容，系因合同履行產(chǎn)生的爭議，目前仍在法律訴訟程序中，尚未審結(jié)。并呼吁雙方積極配合法院審理工作，加快上述糾紛依法解決。

從各方的表態(tài)中，可以確認的是，iGO 出行的購車糾紛確實存在，且尚未解決。騰勢的及時回應(yīng)，也足見問題的嚴重性，尤其是在騰勢汽車品牌換新后正處于爬坡階段的關(guān)鍵時間點。

然而，讓人略感失望的是騰勢對關(guān)鍵問題——電池衰減避而不談，反倒要求對方等待法院的審理。

在騰勢品牌被比亞迪 " 接盤 " 后的涅槃重生之際，突然冒出這么一則 " 店大欺客 " 的丑聞，無論是私下和解還是公開判決，對騰勢汽車的品牌形象無疑都是一記重拳。

1、騰勢的涅槃重生

2 月初，騰勢汽車公布 2023 年 1 月銷量數(shù)據(jù)，憑借單月 6439 臺的銷量以及單車 41 萬元的均價，登上 1 月 35 萬元以上新能源豪華 MPV 銷量第一位置。

自 2022 年 10 月開啟交付以來，騰勢汽車四個月累計交付超 1.62 萬臺，截至 2023 年 1 月末，累計訂單量已經(jīng)突破 5 萬臺。

「探客出行」從懂車帝數(shù)據(jù)獲悉：自騰勢 D9 交付四個月來，月銷量從 2022 年 10 月的 350 臺上升至 2023 年 1 月 6439 臺，銷量排名也從最初的第 391 位上升至如今第 63 位，并一舉拿下國內(nèi) MPV 市場單月銷量第二名，距離 MPV 銷量第一的豐田賽娜僅僅只有不到 200 臺的差距。

除了在銷量及增速之外，騰勢汽車的單車售價更顯亮眼。

「探客出行」對比 2023 年 1 月國內(nèi) MPV 銷量 TOP10 車型發(fā)現(xiàn)，位居單月 MPV 銷量榜單第二的騰勢 D9，單車售價明顯高于位居榜首的 8.39% 到 13.31%。位居 MPV 銷量第八位的別克世紀雖然售價遠高于騰勢，但銷量卻不及騰勢 D9 的四分之一。

均價 41 萬元，交付 4 個月累計銷量 1.62 萬臺。銷量上騰勢 D9 在 MPV 細分市場正實現(xiàn)對豐田、通用和本田等老品牌的追趕，在售價上更是對各大合資品牌進行無情 " 碾壓 "。

足見，MPV 市場中騰勢已是繼廣汽傳祺之后自主品牌新的驕傲。

如果說，自主品牌對合資品牌的 " 彎道追趕 " 是在 SUV 市場，造車新品牌對傳統(tǒng)汽車廠商的 " 彎道超車 " 是在新能源賽道，那么騰勢對豪華車市場的 " 彎道碾壓 " 則是在細分的 MPV 市場。

這正是當前騰勢的銷量總是繞不開 MPV 市場的緣故，畢竟當前騰勢的在售車型有且僅有面向 MPV 市場的騰勢 D9，這也是騰勢品牌換新后的首款車型。

至于讓人深感疑惑的是騰勢品牌換新的首款車型為什么是 MPV？而不是其他一眾造車 " 新品牌 " 所追捧的 SUV？

從數(shù)據(jù)排名看，交付 4 個月后月賣出 6439 臺的騰勢 D9 便能登上 MPV 銷量榜單第二的位置，如果放在 SUV 榜單中得排到第 30 位了，若是放在轎車市場中得排到第 33 位了。此外，對于老騰勢品牌在 SUV 市場中的 " 挫敗 "，對于比亞迪在 SUV 和轎車市場中多有布局。

換言之，騰勢的順利出圈，是比亞迪讓出整個 MPV 市場。首款車型的 " 大賣 " 后，騰勢的品牌換新之路或許也要容易走得多。

2、淪為 " 棄子 "

說到品牌換新，就不得不提及老騰勢的坎坷之路。

2010 年，奔馳的母公司戴姆勒與比亞迪簽署合作協(xié)議，雙方以各自持股 50% 的方式在深圳成立國內(nèi)首個新能源合資公司，戴姆勒也借此機會進軍中國新能源市場。

兩年后，合資公司推出專注于新能源汽車市場的 " 騰勢 " 品牌，首款概念車也正式亮相于 2012 年的北京國際車展。按照雙方約定，騰勢品牌將由比亞迪提供三電技術(shù)，戴姆勒則負責整車的生產(chǎn)制造。

2014 年，騰勢首款量產(chǎn)車發(fā)售，戴姆勒和比亞迪的合資公司也正式更名為騰勢新能源。

隨即，騰勢也迎來了長達數(shù)年的品牌升級計劃，在戴姆勒的推動下，"Engineered with Daimler Group 戴姆勒聯(lián)合設(shè)計 " 的金屬徽標也被嵌入了騰勢車身，騰勢汽車也順利進駐梅賽德斯奔馳的銷售渠道……

在產(chǎn)品的對外宣傳中，騰勢汽車也被強調(diào)為德系戴姆勒的百年汽車工藝和中國最具領(lǐng)先的電動汽車技術(shù)下的合資車品牌，騰勢汽車在 營銷 造勢上進入了品牌成立以來的歷史高光時刻。

「探客出行」留意到，在 2014 年 11 月和 2015 年 5 月，為了給騰勢新車助陣，華為消費者業(yè)務(wù) CEO 余承東和汽車之家創(chuàng)始人李想先后從騰勢管理層手中接來 " 鑰匙 "，并成為騰勢汽車的早期車主，也算是最早為騰勢站臺的公眾人物。

然而，極具戲劇性的一幕是，在數(shù)年后汽車之家創(chuàng)始人李想帶著自己的理想汽車成為造車新勢力中的 " 標桿 "，并誓言 "500 萬元以內(nèi)最好用的 SUV"。而稍晚點的華為余承東也帶領(lǐng)著華為車 BU 團隊同賽力斯聯(lián)合推出 AITO 問界品牌也發(fā)出 " 百萬級豪車 " 的豪言。

相比之下，曾經(jīng)背靠戴姆勒和比亞迪的 " 豪華電動品牌 " 卻一步步淪為市場的 " 棄兒 "。

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示：在 2015 年到 2022 年的這八年間，騰勢汽車累計銷量約 3.27 萬臺，若拋開 2022 年的 9803 臺騰勢 D9 銷量，戴姆勒所主導的騰勢品牌累計銷量僅 2.29 萬臺。

這其中，還包括以 IGO 出行為代表的汽車租賃平臺以及地方出租車公司動輒數(shù)百臺上千臺的營運車批量采購。

足見，昔日的騰勢汽車在中國新能源市場是有多不受待見。

此外，「探客出行」從騰勢汽車官方數(shù)據(jù)獲悉，自合資車企成立后的十年來，騰勢汽車先后推出過騰勢 300 以及改款車型騰勢 400、騰勢 500，和被戴姆勒寄予厚望的騰勢 X 車型，僅寥寥數(shù)款。

客觀來看，騰勢汽車的項目起步過早，而項目進度慢最主要的問題是早些年電動車市場的拓荒之路難走。出于對新能源市場的政策補貼和對自主品牌的保護，騰勢汽車遠沒有比亞迪、北汽新能源、東風風神、廣汽埃安等自主品牌那樣幸運，會有地方國營出租平臺的保駕護航。

此外，在中國市場注重品牌的戴姆勒和注重技術(shù)的比亞迪，在合資下的磨合也是需要時間。事實也證明了，除了騰勢汽車的路顯得難走外，戴姆勒和吉利的 smart 合作之路似乎也不順暢，梅賽德斯奔馳親自下場推出的 EQ 系品牌更是一步步地走上了 " 作死之路 "。

3、" 執(zhí)著 " 接盤

" 生不逢時 " 也好，" 水土不服 " 也罷，面對騰勢汽車的 " 頹勢 "，是死活終究得有個結(jié)果。

2021 年 2 月，戴姆勒董事會主席、CEO 康林松在談到騰勢汽車的未來時說道：" 騰勢推出的跨界車型騰勢 X 成功與否，將決定這個品牌的未來，戴姆勒對騰勢的現(xiàn)金 投資 已經(jīng)完成了，我們會繼續(xù)觀察它的發(fā)展情況再做決定。"

可見，騰勢 X 是戴姆勒對騰勢汽車最后的堅持，能做的都做了，最后一次機會，確實不爭氣那也沒辦法。

從 2021 年 4783 臺銷售數(shù)據(jù)來看，騰勢汽車雖然好過于前些年，但是依然沒能如戴姆勒所愿。

2022 年 7 月，騰勢汽車完成新一輪企業(yè)變更，騰勢汽車的董事長由原來的 Hubertus Troska（梅賽德斯奔馳大中華區(qū)負責人—唐仕凱）換成了比亞迪的王傳福，法定代表人也由 Hubertus Troska 換成了艾鳳杰。

（圖 / 天眼查 APP）

同時，比亞迪對騰勢的持股也由原有的 50% 提升至 90%，戴姆勒對騰勢的持股下降至 10%。戴姆勒系的 Hubertus Troska、Markus Schaefer（梅賽德斯奔馳 COO）和 Olaf Schick（戴姆勒大中華區(qū) CFO）等人全數(shù)退出騰勢汽車董事會。

至此，比亞迪全權(quán)接管騰勢汽車，戴姆勒也從戰(zhàn)略投資轉(zhuǎn)向被架空的財務(wù)投資。

2022 年 5 月 16 日，一場長達一個半小時的新品發(fā)布會，王傳福親自登臺指明了騰勢新品牌發(fā)展的新方向。騰勢汽車也徹底結(jié)束了由戴姆勒主導的十年造車史。

在 " 比亞迪主導，戴姆勒協(xié)助 " 的品牌新架構(gòu)上，騰勢新產(chǎn)品將享有比亞迪的技術(shù)賦能，包括 "e 平臺 3.0"、"DM-i 混動技術(shù) " 和 " 刀片電池 " 等。

比亞迪集團副總裁楊冬生在發(fā)布會上承諾：" 比亞迪將以最好的新能源動力和智能化技術(shù)注入騰勢，用高端技術(shù)詮釋引領(lǐng)豪華的新定義 "。

同在這場發(fā)布會上，王傳福親自發(fā)布了騰勢新品牌下的首款車型——騰勢 D9。

以這場發(fā)布會為節(jié)點，騰勢汽車也一改過往的純電路線，首款騰勢 D9 DMi 也緩解了過往純電的續(xù)航焦慮。外加基于 e 平臺 3.0 打造的 EV 動力系統(tǒng)以及安全和續(xù)航兼并的刀片電池，品牌換新的首款車型一次性解決了過往騰勢 " 油改電 " 下的續(xù)航短、動力差等諸多問題。

比亞迪對新騰勢寄予厚望，據(jù)王傳福所言，騰勢新品牌將承載比亞迪王朝系列、海洋系列向上的高端市場。再結(jié)合當前已經(jīng)發(fā)布的百萬級新品牌 " 仰望 " 來看，騰勢的存在將填補王朝系、海洋網(wǎng)和仰望品牌中間的豪華品牌市場。

這也將是直面蔚來、理想、極氪、嵐圖、智已和阿維塔等諸多車企競爭的 30 萬 -60 萬價位市場。

純電和插混的兼?zhèn)洌瑒恿屠m(xù)航的平衡，品牌和技術(shù)的結(jié)合……不難看出，騰勢品牌換新后，無論是產(chǎn)品定位還是市場靶向，都將直面當前的造車 " 新品牌 "。

首戰(zhàn)騰勢 D9 的大獲全勝，也只是在特定市場中的紅利所致，至于新騰勢能否一改往日的 " 頹廢 "，還需更長的時間來驗證。

4、結(jié)語

「探客出行」曾多次在文章中提到過，推出一個新品牌往往比升級一個老品牌來得容易。 畢竟汽車早已經(jīng)完成了從工業(yè)品到消費品的切換，汽車消費更是和理性沒有太大關(guān)系。

老品牌雖然在知名度上可能會有一定的積累，但是面對新環(huán)境下的新賽道，" 傳統(tǒng) " 和 " 守舊 " 等固有的形象標簽也已經(jīng)深深地烙在了消費者的腦海中。尤其是那些 " 失敗 " 的品牌，多半會被市場所遺棄。

對于傳統(tǒng)汽車廠商沖擊高端市場，近年來先后出現(xiàn)過奇瑞的星途、北汽的極狐、東風的嵐圖、小康的問界、上汽的智己和飛凡、長安的深藍和阿維塔、吉利的極氪和星河，還有比亞迪的海洋和仰望……無一不是重新拉出一支隊伍，從產(chǎn)品到品牌，從渠道到售后的 " 從零開始 "。

而做品牌升級的似乎只有比亞迪的騰勢和東風的猛士。

至于比亞迪對騰勢品牌的堅守，在「探客出行」看來，這位行業(yè) " 領(lǐng)導者 " 比亞迪的品牌陣容本就比較單一，相比于在品牌營銷上下功夫，掌舵人王傳福更是熱衷工程師文化。

至于騰勢新品牌的未來，如果說定位 MPV 是比亞迪有意讓出的市場紅利，那就得看首款 SUV 車型或首款轎車的市場表現(xiàn)了。再一個就是，對老騰勢品牌 " 舊賬 " 的處理態(tài)度，畢竟曾經(jīng)相信騰勢的老車主如今尚且還在。

打磨新產(chǎn)品的時候，還得記得回頭看看那些曾經(jīng)選擇相信你的老車主。

來源：鈦 媒體