目前，中國的 經濟 總量跨過百萬億元的門檻，人均GDP也超過7萬元人民幣，進入了新的發展階段。但是，當前的發展仍是不平衡不充分的。在雙循環戰略布局深入推進的同時，城市群發展戰略成為中國打造增長極、提升區域協同發展、推進新型城鎮化和促進生態建設的重要舉措。2018年11月18日，中共中央國務院發布《關于建立更加有效的區域協調發展新機制的意見》，該文件明確指出，未來將以京津冀城市群、長三角城市群、粵港澳大灣區、成渝城市群、長江中游城市群、中原城市群、關中平原城市群等城市群推動國家重大區域戰略融合發展，建立以中心城市引領城市群發展、城市群帶動區域發展新模式，推動區域板塊之間融合互動發展。2020年，中國七大城市群覆蓋人口超過7.7億，GDP總額超過63.6萬億元，占全國GDP總量的63%。中國七大城市群的發展情況，決定了中國整體的發展前途。

G7公路貨運大數據觀察中國七大城市群發展狀況的兩個重要維度，一是經濟發展成績，二是區域內經濟融合互動的水平。長期以來，區域經濟的融合互動水平是較難測量的，而連接量超過180萬輛卡車的G7物聯網大數據平臺，可以全面獲取車輛軌跡、駕駛行為、能源消費、園區管理、貨物運輸等公路貨運大數據。分析發現，各城市群GDP與其區域內貨運量的相關系數達到0.9，貨運量數據是觀察經濟發展情況較為有效的指標。基于此，我們希望能夠通過貨運量數據一窺中國七大城市群的經濟融合發展情況。

目前，各城市群的經濟發展水平如何？長三角城市群包括中心城市上海、江蘇、浙江和安徽南部的南京、杭州、合肥、蘇錫常和寧波5個都市圈，共26個城市，覆蓋人口1.5億。2020年，長三角城市群的GDP總量超過20萬億元，占全國GDP總量的20%，與印度的GDP總量相當，是七大城市群中經濟規模最大的。本文中研究的珠三角城市群不包括香港和澳門，僅包括廣東省的“廣佛肇”（廣州、佛山、肇慶）、“深莞惠”（深圳、東莞、惠州）、“珠中江”（珠海、中山、江門）三個都市區的9個城市。珠三角城市群的人口總量近6500萬，2020年GDP總量超過8.9萬億元，占全國GDP總量的9%。作為橫跨湖北、湖南和江西三省29市，覆蓋人口超過1.2億的大型城市群，長江中游城市群的GDP總額超過8.9萬億元，略高于珠三角城市群，也高于京津冀城市群。以河南為主體的中原城市群，人口規模超過1.6億，是人口規模最大的城市群，其GDP總量也達到了8.1萬億元，僅次于京津冀城市群。覆蓋重慶、成都及周邊14個城市的成渝城市群的GDP規模達到了6.8萬億元。關中平原城市群人口不到4000萬，GDP僅2.25萬億元，占全國GDP的2%，不及上海、北京、深圳、廣州和重慶等5個城市的城市GDP總量。

GDP總量是對各城市群體量的測量，而人均GDP和單位國土面積GDP則是衡量區域經濟發達水平和城市化水平的指標。珠三角城市群的人均GDP達到13.9萬元，每平方公里國土面積創造的GDP達到1.59億元。長三角地區的人均GDP為13.1萬元，與珠三角城市群差異不大，每平方公里國土面積的GDP產出也達到9657萬元。珠三角城市群和長三角城市群的經濟發展水平是最高的，且區域內各城市的發展落差較小。京津冀、成渝和長江中游城市群的整體發展水平接近。京津冀城市群的人均GDP為7.6萬元，長江中游城市群的人均GDP為7.2萬元，接近全國人均GDP水平，但是，北京和河北兩地的發展差距很大，北京的人均GDP為16.8萬元，而河北省的人均GDP僅為4.8萬元。中原城市群和關中平原城市群的發展水平是最低的，人均GDP均在5萬元左右，低于2020年全國人均GDP7.2萬元。

根據G7公路貨運大數據的監測數據，長三角地區的貨運量占到全國的16%，珠三角地區的貨運量占到了全國貨運量的10%，是占比最高的兩個城市群。京津冀城市群和長江中游城市群與珠三角城市群的經濟規模雖然接近，但貨運量占比明顯低于珠三角，這與各城市群的產業分布特點以及與外部區域的聯系度有關。

各城市群的內部經濟融合互動的水平如何？融合發展是城市群發展的題中之意，也是發展的動力來源。基于G7覆蓋超過180萬輛貨車的公路貨運大數據，我們可以觀察區域內不同省市間的經濟融合互動水平。對于一個城市群，區域內部貨運物流量在其全部貨運量中的占比越高，說明城市群內的經濟融合互動水平越高。珠三角城市群同處廣東一省，文化相近，且區域面積較小，各城市間距離近且交通便利，產業協同度高。目前，珠三角城市群內各城市的經濟聯系度是最高的。此外，長江中游城市群和成渝城市群內城市處于較高的水平。長三角城市群的經濟發展水平高，但城市群橫跨三省一市，除上海外，尚有南京、杭州、合肥、蘇錫常和寧波5大都市圈，它們之間的融合互動面臨更大挑戰。目前，京津冀三地因為區域經濟發展落差、體制和機制障礙等原因，中原城市群因中心城市的輻射能力不足以及整體經濟實力相對較差等原因，內部經濟聯系度是最低的。

從最近三年的Q1數據來看，關中平原城市群和長江中游城市群在2020年和2021年的經濟聯系度是持續快速提升的，長三角城市群的內部經濟聯系度在2020年也有所提升。

2021年1季度的貨運數據顯示，長三角城市群和珠三角城市群以“工業品和機械設備”運量占比最高，京津冀城市群則以快遞整車運量占比最高。中原城市群的運量中，41%為礦石金屬，而關中平原以農產品運量占比最高。長江中游城市群的商品 汽車 運量占比達到了14%，遠高于其他城市群。

珠三角城市群內貨運商品以工業品及機械設備占比最高，達到31%，生產協同度較高。

廣州、東莞和佛山是珠三角城市群經濟融合互動的中心城市，尤其是東莞和佛山，得益于制造業的發達，在區域經濟聯系度方面的貢獻要高于其GDP占比。深圳的GDP最高，但在區域經濟聯系方面發揮的作用相對較弱。

長江中游城市群內的商品汽車的貨運占比達到14%，遠高于其他城市群，這與該地區汽車制造業較為發達有關，形成了較好的產業協同。此外，工業品及機械設備和礦石金屬的貨運占比也分別達到13%和11%，工業生產協同水平較高。未來，長江中游城市群的生產協同有望進一步加強。

武漢是長江中游城市群的中心城市，GDP最高，在城市群內起到了引領發展的作用。此外，得益于區位和產業優勢，湖北的孝感和荊門發揮了更多的區域經濟聯系的作用。長沙和南昌同樣是省會城市，長沙的GDP和區域經濟聯系作用相對更強。

成渝城市群的工業品及機械設備貨運占比達到17%，僅次于長三角和粵港澳，化工產品的貨運占比達到9%，在所有城市群中是最高的。成渝城市群在化工及工業方面的生產協同水平較高。

對于成渝城市群，重慶的GDP占到了區域內的37%，高于成都，但重慶與區域內其他城市的經濟聯系度與其GDP規模不匹配，成都才是成渝城市群中融合互動的核心城市。成渝城市群進一步的協同發展，需促進重慶與四川其他城市群內城市的經濟聯系。

長三角城市群的貨運商品中，工業品及機械設備類的占比達到三分之一。長三角城市群的生產協同度較高。

長三角地區，上海市的GDP區域占比達到19%，但貨運占比僅為13%，這與其工業經濟在其經濟總量中的占比較低有關。在區域經濟的協同方面，蘇州發揮的作用是非常大的（14%）。杭州和嘉興的經濟協同作用也超過了其GDP地位。南京目前在區域經濟協同方面的作用仍低于其GDP地位，畢竟，其距離長三角以上海市為中心的核心地區相對更遠，聯系相對不便。

農產品在關中平原城市群內部跨省貨運比例非常高，達到了28%，遠高于其他城市群。但與工業生產相關的貨運量較低，這與該城市群的工業生產中心主要集中在西安和咸陽地區有關，其他地區的工業基礎相對較弱。

關中平原城市群是七大城市群中發展較為落后的一個，人口規模小，人均GDP低。西安在城市群中的首位度非常高，GDP在城市群內占比高達44%。咸陽緊挨西安，與西安同為區域內的中心城市之一，貨運量在區域內的占比高達22%，僅次于西安的26%。此外，運城市在區域經濟融合互動中發揮的作用也較為突出。

京津冀之間的貨運以生活協同為主，三分之一為快遞整車，其次是日用百貨和食品飲料，分別占16%。礦石金屬、工業品及機械設備等與生產協同相關的貨物運輸量僅為14%和8%，三地在工業生產方面的協同度較低。

城市群的協同發展，需要中心城市的帶動來逐漸實現。京津冀來看，北京的GDP總量占到區域的42%，但是，在經濟協作方面，北京發揮的作用與其GDP水平不太匹配，這與京津冀協同發展的思路有關。《關于建立更加有效的區域協調發展新機制的意見》指出要以疏解北京非首都功能為“牛鼻子”，推動京津冀協同發展，調整區域經濟結構和空間結構，探索超大城市、特大城市等人口經濟密集地區有序疏解功能、有效治理“大城市病”的優化開發模式。京津冀的區域協同中心城市是北京、天津和廊坊，三地的貨運量在區域內的占比分別為23%、22%和17%。相對于經濟規模更大的唐山和石家莊，廊坊基于地理優勢，在京津冀融合互動方面發揮了更大作用。

中原城市群的礦石金屬貨運占比高達41%，煤炭貨運量占比達到12%，體現了該城市群在重工業領域的協同度相對更高。

中原城市群以河南為主體，河南省內城市間的區域內經濟聯系也是更強的。河南省會城市鄭州的區位經濟較為突出，占到區域內GDP總量的15%，但其貨運量在區域內的占比達到了21%。而區域內其他城市的GDP占比和貨運量占比均未超過10%。因而，鄭州在中原城市群的首位度是非常高的。中原城市群的發展，需要注意培育區域內其他城市的發展。

總結及展望從以上分析中可以發現，長三角城市群是中國GDP規模最大的城市群，是中國經濟發展的龍頭。其區域經濟基礎很好，但長三角城市群橫跨三省一市，已經形成杭州、寧波、南京、合肥和蘇錫常等不同城市帶，區域協調難度相對較大。作為長三角地區中心位置的工業生產中心，蘇州是比上海更重要的區域貨運中心，與周邊其他城市的產業協同規模更高。珠三角城市群是人均GDP最高的中國城市群，區域主要為廣東省內的九個城市，地域相近、文化相親且交通便利，是七大城市群中經濟融合度最高的一個。京津冀城市群的經濟總量和人均GDP處于中等水平，但產業協同度在七大城市群中屬于較為落后的，僅僅略高于中原城市群。長江中游城市群是中國面積最大的城市群，汽車等產業的生產協同水平較好，其經濟融合度處于較高水平且在提升之中，僅僅落后于珠三角城市群。此外，成渝城市群、關中平原城市群和中原城市群的人均GDP仍處于相對較低的水平，發展的任務相對更重。未來，中國各大城市群的融合發展對中國經濟總量的進一步提升以及創造更平衡、更全面的發展具有重要意義。各城市群的融合發展，需要以各個城市的產業協同和集群效應為經濟基礎，如此才能獲得持久的發展動力。除珠三角城市群外，其他各個城市群都涉及到了兩個或以上的省級行政單位，各城市群在區域發展的頂層設計上進行跨行政區的有效協同是十分必要的。同時，各個城市群需要進一步提升區域內的交通便利度，通過高鐵、高速公路等基礎設施的建設對接，使區域內的資源流動更加快速便捷。對于影響資本、技術、勞動力等各生產要素自由流動的體制和機制障礙，需要進一步打破，從而更好地激活區域經濟發展活力，實現區域內更加均衡和可持續的發展。未來，中國各城市群的發展將進一步深刻地影響和改變每個普通人的工作和生活。

專家解讀：中國各城市群的發展將如何影響未來？

通過以上FT中文網與G7公路貨運大數據平臺的發現可以看出，七大城市群不僅經濟體量和發展水平有所差異，各個城市群的融合發展水平也存在差異。受產業基礎、區位、歷史、交通和行政等多方面因素影響，不同城市群的融合發展動力和特點各有不同。在各個城市群中，因為定位和產業特點的差異，各中心城市在區域經濟融合發展中發揮的作用也是不一樣的。就中國城市群發展戰略的意義、城市群區域內經濟協同融合以及未來城市群的發展對個人工作生活的影響等問題，FT中文網對國家 金融 與發展實驗室副主任曾剛進行了采訪。

國家提出城市群發展策略的意義有哪些？曾剛先生認為，城市群發展策略是基于中國現實發展條件，并借鑒國際發展經驗的成果。從國外的發展經驗來看，經濟發展到一定階段，城市化是必然的趨勢。而城市化的發展并不僅僅是人口向城市的聚集，而是形成以核心城市為中心的城市群。這是經濟發展到一定程度之后，或者是城市化發展到一定階段之后的一個必然的結果。像亞洲的東京、美國的洛杉磯-舊金山地區，以及紐約等美國東北部地區等城市群均是如此。從國內的發展現狀來看，我國的不同地區在城市化的過程中已經在形成城市群。通過城市群的建設，區域之間建立起良好的互動協調發展關系，并帶動發展相對滯后的區域，也能形成中國經濟進一步增長的動力。目前，城市群戰略越來越細致，確實是重要的發展方向。目前，七大城市群中，4個南方城市群的GDP全國占比達到44%，人均GDP達到10萬元人民幣，北方3個城市群創造的GDP僅占全國的19%，人均GDP僅有5.9萬元，低于全國平均水平。同時，從G7貨運大數據來看，2020年1季度以來，南方貨運量全國占比繼續上升，從57%增長到2021年1季度的60%。

那么，目前的城市群發展策略是否有利于緩解中國的南北發展差距不斷拉大的趨勢？曾剛先生認為，中國南北經濟差距拉大的問題可能是被過分解讀了。從歷史角度來講，南北經濟歷來就是不太對稱的。從自然地理和人口分布來講，人口和水資源等還是比較集聚于中國南方地區，尤其是東南地區，人口等生產要素密集必然會帶動經濟的活躍度。新中國成立后，南北經濟差異在一定時期內是縮小的。這主要是因為在計劃經濟時代，經濟的布局并不是完全由市場來主導的。根據國家戰略的需要、工業原料的分布等原因，很多工業基地布局在了北方。實際上，從歷史的角度來講，這只是我們在計劃經濟時期一個比較短暫的、特殊的現象。七大城市群的布局中，有三個城市群布局在北方。如果政策能夠到位，激發其自身活力，尤其是在體制機制方面進一步釋放活力，這些城市群有望獲得很好的發展。在其現有的資源基礎上，充分發揮其比較優勢，南北經濟的差異可能會縮小。

如何評價中國的七大城市群的發展潛力？曾剛先生認為，每一個城市群都有各自的發展空間和潛力，共同構成了中國十四五期間乃至于2035年發展規劃中的新動力。京津冀、長三角、粵港澳以及西部地區等每一個城市群都有不同的內涵。國家在制定相應的政策時，不同的城市群都有它各自的特點和定位，核心是通過城市群的布局去實現新的高質量發展的增長極。在國家的城市群發展戰略中，每個區域的經濟情況不一樣，經濟結構不同，整個市場環境的基礎也有所不同。其發展定位和發展方向會存在很大的差異。基于此，每個城市群的核心問題是如何根據自身的特點和定位，來制定支持自身發展的戰略。比如，長三角和珠三角的經濟體量比較大，經濟開放度高，所以這兩個城市群更側重于開放和創新方面的引領，更好地落實國內國際雙循環的發展戰略。G7公路貨運大數據的分析也發現，城市群內各城市的貨運量在其總貨運量中的占比越高，說明其內部經濟聯系度越強。廣東九市構成的珠三角是7大城市群中經濟融合水平最高的，而長江中游城市群和關中平原城市群內城市在最近兩年的融合發展有所提升。

從擴大區域經濟影響力和提升區域融合發展的角度，如何才能更好地促進城市群的發展？曾剛先生認為，從產業角度來講，城市群如何形成更好的分工和協作以增強產業一體化，對于促進區域融合發展是最核心的。如果沒有產業的一體化，那么區域的一體化就沒有經濟支撐，沒有底層的市場需求作支撐。珠三角城市群、長三角城市群和長江中游城市群等區域融合發展水平較高的地區，都有產業一體化的內容在里面。提升區域經濟的聯系度和一體化，需要在頂層設計上進行有效協同。尤其是對于橫跨不同省市的大型城市群，比如覆蓋上海、江蘇、浙江和安徽的長三角城市群等，不同行政區之間的行政規劃的對接等非常重要，此外，需要打破阻礙資本、技術、勞動力等生產要素自由流動的體制機制障礙，建設便捷的交通互聯體系，形成更好的產業協同，發揮產業集群效應。

對于生活在某個城市群的普通人，城市群的發展會為其生活和工作帶來哪些變化？曾剛先生認為，對于個人而言，城市群的發展會給個人帶來更多的、更好的選擇。隨著城市群的發展，公共服務，包括醫療、教育等公共服務，可能逐漸實現均等化，區域發展水平的差異會相對縮小。同時，公共交通會非常便捷，我們不僅不必強求居住在城市中心，跨城通勤也會非常便捷。這樣，我們未來對生活居住地的選擇空間會更大。同時，城市群是多中心的，每一個中心城市有它的各自特點，形成各具特色的產業集群，整個區域的發展也會更加的平衡和可持續。在進行工作選擇時，我們可以不必局限于某一中心城市，可以根據個人的職業技能，選擇合適的發展方向，更靈活地選擇適合自己發展的產業集聚區域。