兩輪電動車市場似乎迎來了高光時刻。

近期，電動車廠商愛瑪成功實現多年的上市夢，成為了第四家上市的電動二輪車公司。與此同時，另外三家二輪電動車企雅迪、小牛、新日的股價也出現了大幅的漲幅。

愛瑪成功上市，將電動車賽道的火熱程度再次提升到了新的高度。但火熱的背后，是整個二輪電動車市場正在快速向著天花板沖擊。

高光時刻已至？

毫無疑問的是，電動出行行業在今年風光無限。

從年初以來，以特斯拉為首的造車新勢力在二級市場中掀起了一陣電動出行的 " 熱浪 "。在國內，蔚來、理想、小鵬為代表的國內電動車企業讓國內的電動出行行業迎來了快速發展的浪潮。

同樣屬于電動出行的二輪電動車也在這股浪潮之中水漲船高。除了經歷三次闖關失敗之后終于成功上市的愛瑪以外，三家已經上市的二輪電動車企股價更是漲幅驚人。

其中之一的雅迪，自今年 1 月份開始，截止到 12 月 21 日，漲幅超過了 700%。而掀起電動出行熱潮的行業龍頭特斯拉，今年的漲幅也僅有約 670%。

" 在風口之上，豬也能飛起來。" 如今的二輪電動車行業，跟隨著四輪電動車所吹起的風口而扶搖而上，展現出了強勁的增長實力。

得益于年初疫情的出現，人們的外出活動大幅縮水，讓越來越多的人開始選擇點外賣，使得外賣行業受到了強有力的推動。這一狀況下，外賣員數量持續暴漲，同時也讓對于二輪電動車的需求獲得了大幅增長。

在這一火熱的狀況下，也吸引了資本的瘋狂涌入，將整個電動出行行業帶上了高點。但對于二輪電動車來說，資本的作用反而并無那么重要。美團、哈啰和滴滴這些 互聯網 巨頭正在尋求將共享的頭銜加在電動自行車領域的頭上。

共享電動自行車的火熱為二輪電動車企帶來了巨額的訂單。以美團哈啰滴滴為首的三大巨頭，在擴張共享電動自行車版圖上打的火熱。在今年四月份，美團向富士達、新日等二輪電動車企下單了百萬輛共享電單車的巨額訂單。巨頭們對于共享電單車的巨額需求，也在一定程度上推動了二輪電動車行業的火爆。

巨頭們的闖入，無疑為二輪電動車提供了強有力的堅實后盾。依靠數量來搶奪市場的打法，對于電動自行車的需求無疑是龐大的。

資本的涌入、巨頭的競爭、行業的風口，三者聚合下，電動二輪車似乎已經到達高光時刻。

電動出行熱潮下，" 暗流 " 正在涌動

在亮眼的高光之下，二輪電動車行業中的暗流正在不斷涌動。

今年來，二輪電動車的銷量迎來了巨大的漲幅。根據工信部所統計的數據顯示，2020 年 1 月 -10 月，電動自行車完成產量 2548.0 萬輛，同比增長 33.4%。而在 經濟 效益方面，1 月 -10 月，電動自行車營業收入 759.9 億元，同比增長 26.9%，實現了利潤總額達到 30.0 億元，同比大幅增長 30.5%。

來源：中國自行車協會、中商產業研究院整理

在電動 汽車 已經成為了風口上最亮眼的明珠之時，二輪電動車的市場表現無疑也極其突出。問題在于，二輪電動車的行業天花板相對四輪電動車來說，差距顯著。

首先的問題就在于技術。

相較電動汽車，二輪電動車在技術的要求上較低，這就意味著其制造壁壘近乎于無。對于整個二輪電動車行業，由于在生產制造工藝上并無多少技術可言，且在供應鏈的各個環節之中均未形成實質性的護城河。除此之外，在外形設計上、車輛智能化等方向，因為自身的特性，未來的發展缺乏足夠的想象空間，創新潛力低下。

技術門檻低下，意味著二輪電動車行業發展的天花板較低。在性能上比不過傳統燃油機車，在技術上缺乏足夠吸引用戶的點。二輪電動車實際上更加偏向于低端市場，這意味著要想走向更具有發展前景的高端賽道，難度巨大。

其二是較低的準入門檻。

相對于屬于吞金巨獸的電動汽車行業，低投入、高回報的二輪電動車行業更受資本市場的歡迎。以二輪電動車企中的明星企業小牛電動為例，上市前總共進行了四輪融資，每輪融資金額均在千萬美元級別。對比電動汽車企業百億起步的融資規模，差距明顯。

即便融資規模低，但收益回報并不遜色，這就吸引了大量的資本涌入二輪電動車行業之中，進一步加劇了行業的競爭。

除此之外，二輪電動車對于技術要求的低門檻，也讓擁有大量資本實力的企業進入更加容易。

其三是政策趨向并不明朗。

在今年新國標的出臺，將大量電動自行車直接劃歸成了電動摩托車，被迫退出市場，同時也引動了整個行業的重新洗牌。對二輪電動車行業的快速前進起到了巨大的推動作用的共享電動自行車，發展未來并不明朗。

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共享電動車的未來如今正在逐漸被烏云所籠罩。雖然美團、滴滴、哈啰三大巨頭都想擴大共享電動車市場，將觸手伸向一二線城市，但在當前來看，下沉市場仍然是消費電動車的主力市場。

此外，一二線城市對二輪電動車的管控開始不斷收緊，在北上廣深，對共享電動自行車的管控不斷趨嚴。實際上，早在 2017 年 8 月份，在由交通運輸部牽頭的十部委聯合發布的《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》中，明確指出了 " 不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車 "。

政策的不支持，加上在一二線城市推進的不斷受阻，為整個共享電動自行車的未來蒙上了一層陰霾。可以預見的是，政策的方向依然將維持現狀，而對共享電動自行車管控的禁令也將逐漸擴散至三四線城市，這將進一步壓縮共享電動車的市場，作為制造商的二輪電動車企，也將受到持續的不利影響。

看似迎來高光時刻，實際上是借了電動出行的風口。在多年的野蠻生長之下，早已失去了 " 約束 " 的二輪電動車行業想要到達高點，無疑是非常的困難。

兩輪電動車行業難出 "Tesla"

在特斯拉的帶領之下，電動汽車行業獲得了巨大的增長。但同樣屬于電動出行行業之中的一員，二輪電動車之中并未誕生出一個如同特斯拉一般能夠引領全行業進步的帶頭羊。為什么二輪電動車企之中未能生出一家類似于特斯拉的領頭企業？

正如上文所說，不同于電動汽車，二輪電動車缺乏足夠的想象空間支撐起類似于特斯拉的企業。無論是在技術上、還是發展潛力上，兩者都相差甚遠。

相較汽車動輒上萬起步的高昂售價，二輪電動車價格則更為低廉。即便是面向高端路線的小牛電動，其旗艦型號的售價也僅區區過萬，雙方的差距顯而易見。

另一原因在于行業上限相對較低。作為傳統制造行業的汽車制造行業，市場份額無疑是巨大的。而電動汽車作為燃油汽車的替代產品，在未來將隨著燃油汽車的逐漸退出而不斷擴大市場份額。二輪電動車則并未有著這樣巨大的發展潛力，其市場保有量并未出現如同電動汽車的增幅。

根據中國自行車協會數據，2005 年中國電動兩輪車產量為 1,211 萬輛，2013 年全國產量達到 3,695 萬輛，年均復合增長率為 14.96%。

數據來源：工信部，中國自行車行業協會

從數據中能夠看到，雖然依然保持著增速，但這種增速處在不斷放緩的狀態。發展上限遠遠低于電動汽車，且正在逐漸觸及天花板，這意味著二輪電動車行業無法容下如同特斯拉一般的企業存在。

短期內，在電動出行行業熱度不斷狀況下，狂熱的資本蓋住了兩輪電動車背后的陰暗面。即便被高光所遮蓋，這部分陰影正在開始蠶食著兩輪電動車行業的那一絲理智。

兩輪電動車行業無疑是出不了 "Tesla" 的，但誕生出如 " 蔚來 " 這類造車新勢力級別的玩家，這或許才是兩輪電動車行業的最終走向。

來源：36氪