來源：時代周報（ID:timeweekly） 作者：王夏?郭美婷

無人駕駛真的要來了？

“我們這一行有這么好掙嗎？這么多人搶，連機器也來搶？”近日，蘿卜快跑在武漢的“爆單”引發輿論關注。有廣州網約車司機不無感概發表了自己的看法。

該司機表示“2000年前后，廣州跑出租光景好的時候能月入1-2萬塊，那時真是博士來了都不換，可是現在這么多年過去了，每天做足10多個小時，流水也堪堪一萬出頭。”

出租車司機和網約車司機在面臨著運力飽和、油價上漲、競爭白熱化等難題之后會又多了一個難題：Robotaxi會砸了他們的飯碗么？

近日網傳蘿卜快跑在武漢投入了1000輛無人駕駛汽車，可能會“搶”了網約車的“飯碗”。

隨著話題發酵，7月10日，武漢市交通運輸局相關負責人回復媒體稱，武漢市(出租)汽車行業比較穩定，網上謠言比較多”。據其介紹，蘿卜快跑已在武漢投放400多輛無人駕駛汽車，不是網傳的1000輛，具體數字需咨詢武漢市經信局。

據武漢交通運輸局5月份的數據，目前武漢市日均運營網約車2.94萬輛，按蘿卜快跑目前投放的400多輛無人駕駛出租車計算，投放比例不足2%。

另外，據去年2月Apollo智能駕駛官微消息，蘿卜快跑在武漢市的訂單單日單車峰值就已超20單。這一數字與傳統出租車司機的日均訂單量幾乎旗鼓相當。

所以無人駕駛真的要來了么？無人駕駛出租車真的會砸了網約車的飯碗么？

01

第一批被AI替代的工作的人出現了？

“我覺得無人駕駛和我們最大的競爭是成本和工作時間。”深圳一網約車司機對時代周報記者表示。

他對時代周報記者表示，其實近五年來網約車司機的收入已經發生了比較大的變化，“同樣一段路，2019年左右跑網約車到手能有60元，可現在你看到了，收入不足30元。”

一些網約車司機表示即便是“整月無休”，在未扣除用車成本的情況下月收入也不超過1萬元。

據深圳市交通運輸局2024年5月份數據。截至5月31日，深圳已許可網約車平臺29家，已核發《網絡預約出租汽車運輸證》117368張，已核發《深圳市出租汽車駕駛員證》315019張。

另外據廣州市交通運輸局最新統計，從去年9月至今年5月，廣州報備網約車數量從9.74萬輛增至12.12萬輛，注冊駕駛員從12.91萬增至13.85萬。而從去年12月到今年5月，網約車日均訂單量則從14.21單下降至12.22單，日均營收也從343.34元降至311.63元。

這意味單單這兩個城市，可能已經有幾十萬的出租車/網約車司機將面臨無人駕駛的沖擊。

蘿卜快跑近日在武漢就被指“搶飯碗”。網傳其在武漢投入了1000輛無人駕駛汽車，但武漢市交通運輸局相關負責人否認了這一數據并表示，“蘿卜快跑”已在武漢投放400多輛無人駕駛汽車，不是網傳的1000輛。

不過，被無人駕駛汽車替代的隱憂仍懸在不少網約車司機頭頂。

近年來，隨著自動駕駛技術的發展成熟，蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行等自動駕駛廠商，以及滴滴、如祺出行等網約車平臺也正在加快布局，部分企業在全國多個地區均開啟了商業化運營。

02

無人駕駛快跑布局

進入2024年，自動駕駛行業熱度陡然攀升，自動駕駛是人工智能落地的重要場景。國內多家自動駕駛頭部企業都正在“快跑”布局和測試。

據了解，蘿卜快跑在全國11個城市開放了載人測試運營服務，并在北京、武漢、重慶、深圳、上海等地都開展了全無人自動駕駛出行服務測試。

不過武漢無疑是蘿卜快跑商業版圖中最關鍵的一子。

2022年5月，蘿卜快跑正式落地武漢經開區，并于同年8月，在武漢開啟中國首批全無人自動駕駛商業化運營。4個月后，百度宣布在武漢大規模拓展全無人自動駕駛商業化運營。到今年2月27日，蘿卜快跑全無人自動駕駛汽車已駛過武漢楊泗港長江大橋和武漢白沙洲大橋，武漢也成為全國首個實現智能網聯汽車橫跨長江貫通示范運行的城市。

百度2023年年報顯示，截至2024年1月2日，百度蘿卜快跑累計向公眾提供乘車服務500萬次，四季度內，蘿卜快跑服務單數同比增長49%至83.9萬單，在武漢地區全無人駕駛訂單比例達到45%。

今年5月，百度稱隨著蘿卜快跑無人車自動運營網絡完成建設，營運成本將降低30%，通過自動駕駛技術和人車艙效率的持續優化，服務成本將降低80%。

小馬智行（Pony.ai）也不甘示弱。今年初，小馬智行在官微中宣布，小馬智行已在北京、上海、廣州和深圳四大一線城市部署了無人化自動駕駛車隊，并在北京、廣州、深圳三地啟動了無人化商業收費服務。而在剛剛結束的世界人工智能大會上，小馬智行又成為了獲得上海市無駕駛人智能網聯汽車示范應用許可的首批企業。

今年6月，文遠知行宣布旗下自動駕駛出行服務車輛獲準在北京大興國際機場航站樓至北京經開區之間開展自動駕駛出行服務商業化試點；在廣州，文遠知行開通了10條自動駕駛小巴接駁路線，自動駕駛貨運車獲準在廣州開展純無人公開道路測試。

此外，各大網約車也正在跟自動駕駛廠商尋求合作。廣汽集團旗下的移動出行平臺如祺出行和文遠知行、小馬智行等均建立了合作關系。

去年4月，滴滴發布了首款無人駕駛概念車。另外在去年5月滴滴還與廣汽埃安新能源汽車股份有限公司簽訂深化合作協議，共同發布無人駕駛新能源量產車項目，宣布將成立合資公司。據當時對外披露的消息，雙方合作的L4無人駕駛新能源車預計2025量產。

據了解，滴滴已經在廣州、上海等地推出了自動駕駛網約車服務。時代周報記者就滴滴在無人駕駛方面的布局詢問滴滴方面，截至發稿沒有獲得回復。

03

政策走到哪一步？

自動駕駛要上路，政策需先行。

在當下，一輛無人駕駛網約車從產線駛向道路，獲得全無人駕駛牌照，至少需要三步。

此前小馬智行政府事務部總監黃涵韜在接受時代周報記者采訪時指出，首先，企業需向當地智能網聯汽車推進工作小組提交自動駕駛車輛測試申請，審核通過后獲得初步測試結果。

隨后是單個車輛至少1500公里的各類道路安全測試。通過后，車輛將被允許載人進行測試。在走完至少單個車輛5000公里數后，如果最終評估通過，公司可在指定區域內進行自動駕駛車輛的商業化運營。每跨過一步，對企業來說都需要不小的資源投入。

在我國，無人駕駛發展技術、推動商業化運營發展離不開政策布局和助推。

近日，《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》（下稱“《征求意見稿》”）公開對外征求意見，擬支持自動駕駛汽車用于城市公共電汽車客運、網約車、汽車租賃等城市出行服務。

“這是行業的重要節點。”小馬智行相關負責人在接受時代周報記者采訪時表示，北京是首都，同時也是積極發展自動駕駛落地的城市。這一層級的制度創新不僅將有助于北京全市自動駕駛產業健全發展，更能夠為全國各省及城市打造立法和制度范本。

“自動駕駛涉及的監管部門眾多，例如交通、公安、經信、網信部門，如何進行協調是落地進程中被業界廣泛關注的難點。”世輝律師事務所管理合伙人、合規部負責人王新銳認為，《征求意見稿》明確“建立自動駕駛汽車聯合工作機制”，能夠更好地協調不同部門，防止由于“不確定性的疊加”導致產業發展被阻礙。

事實上，北京早在2020年就設立了高級別自動駕駛示范區。2022年12月，全無人駕駛汽車第一次在北京亦莊上路；第二年3月，無人駕駛車輛面向市民開放提供打車服務，當年7月開始商業化收費試點。今年， 隨著自動駕駛路段從亦莊一路開辟到大興機場、北京南站，無人駕駛網約車接車、接機成為現實。

北京之外也有不少動態。在商業化運營層面，公開消息顯示，截至今年7月，北上廣深均已向蘿卜快跑、小馬智行等企業發布全無人載客許可。

2023年年底發布的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》明確了自動駕駛汽車規范化運營的相關標準。上海在近期發布的《深化推動新城高質量發展的若干政策舉措》則明確提到要開展智能出租車、智能公交等場景的規模化應用。

同樣在本月，工信部等四部門發布《智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點城市名單》，提出要加大對試點城市的政策支持力度，加強試點工作的跟蹤問效，20個城市（聯合體）榜上有名。

△圖源：時代周報記者整理

總的來說，監管政策正在不斷完備、實際測試愈發充分，“但新的問題也會浮現，例如，現在很多人開始討論大規模部署自動駕駛會對人類駕駛員的替代。”王新銳表示。

04

創造新業態、新場景

“目前自動駕駛還處于商業化試點和技術驗證階段，安全仍是待解的難題。”東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松對時代周報記者表示，在高峰、危險路段，自動駕駛汽車仍多設有安全員，而在簡單路段也設有遠端的安全員。“人這個角色并不會馬上消失。”

汽車上路后，自動駕駛的通行規則也需要明確，且通行規則需要同時適應當前有人駕駛和無人駕駛的情況。

一個事實是，相比人類司機，人們普遍對無人駕駛汽車的安全性有更高的要求。“不過，我們期待自動駕駛100%不出事故不現實。”顧大松表示，目前國內對自動駕駛技術安全提升的可接受目標，沒有一個共識標準，也導致當前人們很難對自動駕駛汽車建立起信任。

7月7日下午，有武漢網友在短視頻平臺發布視頻，稱百度旗下的自動駕駛出行服務平臺“蘿卜快跑”無人駕駛出租車在武漢街頭與行人相撞。

這個事實在次日得到了百度相關負責人對媒體的確認。據報道，武漢經開區管委會回應稱：“確認涉訴車輛為自動駕駛測試車，正在調試中。開發區交通大隊將定期與公司負責人溝通和反映問題，確保道路安全。”

安全評估和認證問題的解決，或許越快越好。“《征求意見稿》采取每年定期對自動駕駛汽車創新活動整體情況進行評估，形成年度報告并向社會公開，就是一個很好的切入點。”顧大松指出。?

在天使投資人、資深人工智能郭濤看來，出租車和無人駕駛出租車之間的關系既會有競爭也會有合作。短期內，無人駕駛出租車可能會對傳統出租車產生一定的沖擊，但從長遠來看，二者可以共同發展，實現互補。“比如，在高峰時段或特定區域，無人駕駛出租車可以定點提供服務，減輕傳統出租車的壓力。”

顧大松認為，無論是擔憂還是希冀，完全將目光聚焦在自動駕駛汽車的出租載客場景并非明智之舉，還有許多新場景、新業態值得討論。“目前自動駕駛領域商業化走在最前面的是低速無人裝備，在物流配送行業的應用相對成熟。”

北京的《征求意見稿》還提出了汽車租賃這一場景。顧大松認為，“征求意見稿實際上為自動駕駛的落地場景提出了更多種可能。”

而實際上，上述深圳網約車司機也無奈地表示，“其實都可以預料到那一天的到來（自動駕駛的逐步落地），就是政策推進的快和慢，還有技術成熟的程度。”

而對于他們而言可能是需要找到一份不容易被替代的工作。