3月14日，十二屆全國人大四次會議新聞中心舉行記者會，邀請交通運輸部部長楊傳堂、交通運輸部運輸服務司司長劉小明、北京交通發展研究中心主任郭繼孚就“深化出租汽車改革與發展”的相關問題回答中外記者的提問。這是楊傳堂在介紹情況。新華社記者李鑫攝

兩年時間，從“嚴查”到“鼓勵創新”，官方對于專車的態度完成180度轉變。

今日上午交通部部長楊傳堂出席記者會，在這場兩個小時的問答中，所有問題基本上都沒有離開“專車”。相比較去年的“鼓勵創新、規范管理”這態度曖昧的八個字，這次楊傳堂直接說“網約車我坐過，我也請我的工作人員、司機都去坐過，有些中央領導同志也坐過，也體驗過。”看來，專車發展趨勢一片大好。不過再辨其中的細節，似乎也沒有那么樂觀。那么這場記者會，透露出了哪些專車發展趨勢？

一、專職司機考資質做專車

去年年初，交通部首次表態專車模式，在肯定之余立下門檻“禁止私家車接入平臺參與經營”。

一年過去，在今日的兩會記者會上，楊傳堂面對記者“專車平臺上的私家算不算黑車，未來能不能做專車”的提問，沒有回避“對待新生事物，我們也絕不能止步不前，墨守成規”。

按照楊傳堂的說法，私家車可以做專車，但前提是取得運營許可：

網約車是個新生事物，通過互聯網的平臺接入相應的車輛和駕駛員，對外提供的是運輸服務，它的性質屬于城市出租汽車的范疇。

從現有的法律和法規來看，沒有取得營運許可的人員和車輛對外提供客運服務，這是不合法的。但是對待新生事物，我們也絕不能止步不前，墨守成規。

如果私家車為社會公眾提供以盈利為目的的服務，這就涉及到公共服務和客運安全，就必須接受法律法規的規制和調整。

在這種情況下，我們就要進行相應的監管，私家車想要轉化為網約車，按照目前我們起草的辦法，我們提出了相應的轉變途徑，通過一定的程序轉化為合規的營運車輛之后，就可以從事經營性的運輸服務。

也就是說，雖然現在私家車做專車不合規，但是在專車新政頒布后，私家車可以通過系列程序轉化成為合規的運營車輛。

按照去年10月頒發的《 網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿) 》，私家專車要取得運營資質，對車輛和司機都有較高要求：首先對車輛來說，應為7座以下乘用車，使用性質登記為出租客運，取得出租汽車類別的《道路運輸證》。因為車輛需要需要取得出租汽車類別的《道路運輸證》，這意味著必須遵循8年報廢的規則。

然后，對司機來說，若想成為網約駕駛員，應取得相應準駕車型機動車駕駛證并具有3年以上駕駛經歷，符合相關安全駕駛條件。符合條件的駕駛員并經考核合格的，取得預約出租車汽車駕駛員類別的從業資格證。

在這些條件之下，兼職的專車司機很有可能被洗刷出去，而原本就以運輸工作為專職的黑車司機更容易接受以上規則。而依據滴滴Uber官方公布的數據，滴滴旗下司機75%為兼職，他們日接單數小于4單。Uber其平臺上90%的專車司機為兼職。

不過，最新消息是，《暫行辦法》已作出一些修改，可能會要求從事專車業務的車輛，性質須登記為“預約出租車”，新創出一種車輛性質；這樣一來，專車的營運年限，或可不受目前法規中“8年報廢”的限制。不過，地方政府可規定專車投放數量的條款或將保留。

總之，新規提高了專車的門檻，這些門檻很可能擋住了部分兼職司機。

二、兼職司機涌向順風車、拼車

早在前年，北京出臺《 小客車合乘指導意見 》時便力促拼車合法化。

今日，楊傳堂再度支持對拼車、順風車：“目前平臺企業推出的專車、快車等業務產品是以盈利為目的，屬于運輸服務的范疇，而對于在節假日期間或者通勤的時段不以盈利為目的、分攤出行成本，或者免費友好互助的順風車、拼車等等，這是體現了分享經濟的一種出行方式，它有利于提高交通資源的利用，對緩解城市交通擁堵，減少環境污染，具有積極意義。在這次改革的政策中，我們也都明確給予了支持。”

在政策這下，去年下半年滴滴、Uber相繼上線拼車業務，這被認為是對目前監管形勢一種策略性迂回。依據滴滴官方披露數據，自2015年6月1日上線拼車以來，使用過的乘客超過1820萬，日高峰訂單突破了223萬。Uber北區西區總經理在去年的年終盤點中，曾以成都為例，稱人民優步+（拼車）在成都運營137天，拼車成功率達80%，已接近收支平衡。

不過，楊傳堂將專車業務與拼車業務進行了很鮮明的區分：順風車、拼車是“友好互助”、“不以盈利為目的”，專車則是“明確發展的定位，按照高品質、差異化的經營原則，有序發展”。 是否盈利成為兩者區別的杠桿。

那么非盈利性質的界限在哪里？從此前的《小客車合乘指導意見》來看，通常所說的“拼車、順風車”條件有兩個：一是車主和乘客需有共同出行線路，尤其是車主本人應有合理的目的地，而不是在路上漫無目的的攬客；二是“合理分攤費用”，既然是分攤，那么最極端的情況無非就是一個乘客承擔所有出行費用，但僅限于此，車主收取的費用不能高于出行成本。

也就是說，拼車業務盡管開始從政策層面有了名分，但卻被套上了枷鎖。如果要嚴苛拼車的非盈利性質，那么車主或許只能收回個油錢，平臺難以從中抽成，不過對乘客來說，乘車的費用可能更低了。

再看上文中提到的申請運營資格受阻的兼職司機，很可能會涌到拼車業務上。

三、平臺和司機的分成模式要變？

最后再提一個比較有意思的點。

在回答記者“這次改革有沒有可能真的會讓師傅們的份子錢有所減少，為他們能夠減輕一些負擔？”的問題時，交通部服務司司長劉小明的回答是“份子錢不是萬惡之源”，并將份子錢和專車抽取的信息費相類比“大家注意到絕大部分網約車是按照總營收的20%以上來收取費用，大家可以算一算，這是一個什么樣的比例”。

在劉小明看來，合理的分成模式是“把企業和駕駛員在實際運營過程中的運營情況結合起來，每一單怎么分成，超過多少單怎么分，來實現利益共享，風險共擔，使行業進入良性循環。”

這種分成模式是否更加科學合理無法下定論。但是，如上文所述，如果專車新政嚴格實施，那么專車門檻勢必提高，一批兼職專車司機涌向拼車，而在非盈利的要求下，平臺會不會降低拼車的傭金？平臺和司機的分成模式會不會改一改？或許不久就有答案了。