2023年11月，印度鐵道部長阿什維尼·維什瑙在社交媒體上發布了一段視頻，顯示古吉拉特邦瓦爾薩德、納夫薩里、蘇拉特、巴羅達和阿南德地區的高架橋已經竣工，令孟買-艾哈邁達巴德高速鐵路項目重回大眾視野。

印度媒體一時間對這一消息進行熱炒，但業內人士分析，印度發展高鐵還面臨諸多限制，莫迪政府想要依托高鐵建設來提振印度基礎設施建設的“雄心”恐將大打折扣。

一、雄心勃勃的計劃

為大力促進“印度制造”，莫迪政府在鐵路基礎設施建設上可謂雄心勃勃。

2015年，莫迪政府提出“鉆石四邊形”發展計劃，計劃用高鐵將主要城市德里、孟買、金奈、加爾各答連接起來。

2019年12月31日，莫迪政府推出“國家基礎設施管道” （NIP） 計劃，同時，印度財政部長西塔拉曼宣布，印度到2024～2025財年 （印度財年為當年4月至次年3月） ，將在鐵路建設上投資13.68萬億印度盧比 （1印度盧比約合0.086元人民幣，以下簡稱盧比） 。其中，中央和各邦政府投資各占39%，私營部門投資約占22%。

2021年10月，莫迪政府宣布“加蒂·沙克蒂”倡議，計劃投資100萬億盧比，推動大型多模式互聯互通國家總體規劃項目。同年制定的《2024年國家鐵路計劃》指出將推動鐵路電氣化并提高火車運行速度，確定新建的高鐵和貨運專用走廊。

2023年，印度鐵路公司 （IR） 批準德里-阿姆利則、瓦拉納西-豪拉、德里-瓦拉納西、德里-艾哈邁達巴德、孟買-海得拉巴、孟買-那格浦爾、金奈-邁索爾等七條鐵路進行可行性研究。

為促進基礎設施建設，印度大幅增加了資本性支出。2022～2023財年，印度鐵路部門資本性支出計劃達到有史以來最高的320億美元 （約合2.萬億盧比） ，同比增加約15%。在這一財年，印度新增鐵軌長度5243公里，明顯高于2021～2022財年的2909公里，平均每天鋪設軌道約14.4公里。

二、首條高鐵工期一拖再拖

2015年，印度政府宣布批準日本修建印度第一條高鐵——孟買-艾哈邁達巴德高鐵項目。該項目將采用日本新干線技術，總長約508公里，包括巴羅達、蘇拉特等12個站點。

該項目總成本超過1萬億盧比 （約合140億美元） ，其中印度中央政府提供約1000億盧比，古吉拉特邦和馬哈拉施特拉邦政府各支付500億盧比，其余80%的費用通過從日本以0.1%利率貸款的方式獲得。2016年成立的印度國家高速鐵路有限公司負責融資、建設、維護和管理。如果項目順利完成，印度將擁有首條高鐵，孟買到艾哈邁達巴德的交通時間可以從6個多小時縮短至2個小時。目前印度最快的是“半高鐵”——“致敬印度”號，運行時速為130公里。

2017年9月，印總理莫迪和時任日本首相安倍晉三正式啟動該項目。項目原計劃2022年完成，但由于征地難問題，到2021年11月才正式開工建設，完成時間一拖再拖。在馬哈拉施特拉邦的征地尤其困難，截至2021年9月僅征收30%的高鐵用地。據日媒2022年6月報道，受征地問題拖累，當時項目僅完成10公里。

進入2022年后，印度的征地問題獲得突破性進展。

截至2023年1月，馬哈拉施特拉邦已征用98.22%的土地，古吉拉特邦已征用98.87%的土地。相應地，高鐵建設緊鑼密鼓地開展起來。同年1月底，孟買-艾哈邁達巴德高鐵項目完成度才約為25.6%，但隨著各邦項目征地快速推進，11月，負責監督項目的印度國家高速鐵路有限公司稱，貨運專用走廊已完成100公里高架橋和250公里棧橋工程，成功架設第一座鋼橋 （共28座） ，第一條350米山嶺隧道也已貫通，項目預計2028年竣工。

印度國家高速鐵路有限公司還發布了價值約合13.3億美元的招標公告，為在建的孟買-艾哈邁達巴德高鐵采購24列E5系列新干線列車。不過，盡管建設工作正緊鑼密鼓地進行，但新建高鐵的運營期限尚未公布。

三、受制于財力捉襟見肘

經濟發展對印度的基礎設施建設提出更高要求。印度擁有僅次于美國、俄羅斯和中國的世界第四大鐵路系統，鐵路總長度達12.6萬公里，每天載客量2500萬人次。但是，印度的鐵路網主要建于獨立前，相關設施年久失修且缺乏人員維護，導致事故多發。根據印度國家犯罪記錄局發布的2022年報告， 2017年到2021年，印度有超過10萬人因火車事故死亡。

印度基礎設施狀況的改善需要大量、長期和持續的投資。2017年發布的《全球基礎設施展望》報告顯示，到2040年，印度需要約4.5億美元投資才能滿足其基礎設施發展需要。世界銀行2022年報告認為，未來15年，印度需要向城市基礎設施投資8400億美元。

印度的財政狀況卻并不樂觀。2022～2023財年，印度中央政府財政赤字占GDP的比重為6.4%，雖然低于2021～2022財年的6.7%和2022～2023財年的9.1%，但仍明顯高于疫情前2019～2020財年的4.6%和2018～2019財年的3.4%。地方邦財政赤字總額占GDP比重約為2.8%。印度公共債務占GDP的比重為83.1%。

盡管印度政府宣布了鐵路升級計劃和高鐵修建計劃，捉襟見肘的財政狀況令其在基礎設施投資上不得不有所側重和取舍。

相比鐵路升級計劃，莫迪政府更關注新建項目，熱衷建設新高鐵和貨運走廊以及提高高鐵速度，而非修繕規模龐大的既有基礎設施。莫迪頻繁稱贊連接大城市、票價更高、速度更快的“致敬印度”號列車，還積極推動孟買-艾哈邁達巴德高速鐵路項目建設。

《紐約時報》中文網稱，用于改善逾1.3萬列老舊列車安全的項目支出在總支出中所占比例一直持續下降，甚至連絕對值也在下降。例如政府積極宣傳的可自動剎車、避免火車相撞的卡瓦奇系統，只安裝在一小部分火車上，僅覆蓋1448公里左右的鐵路里程。

此外，印度審計署2022年報告發現，雖然對鐵路系統的整體投資在增長，但是用于基本軌道維護和其他安全措施的支出卻在下降。2023年6月，印度東部奧里薩邦發生多輛列車脫軌相撞事故，造成至少288人死亡，近1000人受傷。由于信號故障，一輛客運列車全速撞向一輛靜止的貨車，造成12節車廂脫軌，另外一輛客運列車又撞向脫軌客運列車。

印度正在進行的高鐵建設也依然面臨障礙。以貸款為例，目前，項目成本的80%由日本提供低息貸款。日本國際協力機構已經向印度提供了3批貸款，共計25.5億美元。2022年日本和印度又簽訂了價值22.6億美元的第四批援助貸款協議。但是，孟買-艾哈邁達巴德高鐵項目成本已從最初估計的1.08萬億盧比大幅增加至約1.6萬億盧比，在這種情況下，能否確保后續資金到位仍是挑戰。

另外，該項目還面臨運行后能否獲得充足客源的問題。一方面，由于高鐵的票價明顯高于普通火車票價，對乘客而言，乘坐高鐵在中間站點下車的性價比并不高。另一方面，高鐵還面臨廉價航空公司的競爭。印度官員透露，新高鐵全程票價約為3000盧比，這個價格幾乎是孟買飛往艾哈邁達巴德的單程機票的兩倍。對莫迪政府而言，面對龐大而落后的鐵路系統，耗費大量人力物力修建新高鐵，未必是實現“印度夢”的最優選擇。

本文來自微信公眾號： 環球雜志 （ID：GlobeMagazine） ，作者：王海霞（作者系中國現代國際關系研究院南亞所副研究員），文章首發于2024年1月10日出版的《環球》雜志 第1期