被環保政策追趕的賽車比賽，正在接納一個比電更前衛的能源。

近日，國際汽聯 （FIA） 旗下的最高級別賽事——世界錦標賽 （World Championship） 迎來了一個新成員， Extreme H賽事將作為首個氫能源的越野賽事加入這個組別，與F1世界一級方程式錦標賽、WRC世界拉力錦標賽等屬于同一級別。 Extreme H將于2025年啟動，賽事采用完全相同的車輛，在上個月，他們剛剛完成了首架原型車的測試。

作為地球上的碳排放大戶，汽車行業近年在政策和技術的雙重推動下正大力向新能源轉型，大量的新能源車企在中國應運而生，改變了世界汽車行業的格局。 而排放量更大、運用技術更前沿的賽車比賽，大量應用新能源的時間要更早。

早在90年代，被譽為公路車技術前沿的勒芒24小時耐力賽中，就已經有廠商在新能源上小試牛刀：1998年，美國廠商Panoz在賽車上使用了油電混合動力技術，創下了世界上首個例子。2010年代后，賽車比賽正式進入新能源時代。WEC世界耐力錦標賽從2012年開始將混合動力作為最高組別的硬性要求，F1則在2014年進入混合動力時代，同年，電動方程式FE賽事誕生，在中國北京站開始了它的旅程。

到目前為止，從賽車到公路民用車，應用最廣泛的仍然是混合動力或可充電的純鋰電池車，氫能源汽車雖然研發的時間已經很長，但普及度并不高，FIA的首個氫能源的頂級賽事，會改變這一格局嗎？

阿加格，新能源賽事實驗者

同樣作為新能源賽事，Extreme H與平級的FE電動方程式賽事有不小的淵源。

在目前的一眾FIA世界錦標賽中，完全電氣化的FE可以說是特殊的一個。除了從零開始，不像其他賽事或多或少有繼承從前的傳統以外，FE采用的規則也跟其他賽事有所不同，例如完全統一的車型，由于廠商對比賽的參與度較高，在頂級賽事中相當少見。

又例如相比傳統排位賽更像是普通體育比賽的一對一排位賽對決，需要繞路行駛到賽道特定區塊激活的攻擊模式，以及，被詬病過度娛樂化的“Fan boost”規則：粉絲投票數量前五的車手在比賽中可以獲得一次額外的攻擊模式，這項規則使得比賽脫離了純粹的競技，遭到了各界批評，最終僅僅持續了一個賽季便遭到廢除。盡管如此， FE目前在各項規則上還是有著比較濃厚的娛樂性。

這與FE賽事的創始人亞歷杭德羅·阿加格 （Alejandro Agag） 不無關系。

2011年，當時作為Addax GP3車隊、英超女王公園巡游者隊老板，以及前西班牙政界人士的阿加格受邀參加一個晚宴。時任FIA主席讓·托德 （Jean Todt） 向他提出建議，創辦一項城市單座電動汽車錦標賽。阿加格接下了這個任務，創辦了FE賽事。

當然，作為商人而非賽車行業出身的阿加格，也用更加商業和娛樂的思維在發展FE，并將這種思維帶到了他之后的創業項目中。2020年，他創辦了電動越野賽事Extreme E，很快就吸引了一些大咖的加入，10支車隊中，有不少的老板都是熟面孔。除了邁凱倫這樣的老牌車隊，F1的3位世界冠軍漢密爾頓、羅斯伯格、巴頓都已經組隊參賽。像Veloce這樣的模擬賽車戰隊則是更新穎的角色。

同時，賽事也吸引了一些大牌贊助商，紅牛、桑坦德銀行、安聯、路易威登的真力時手表，都作為賽事方、車隊，又或是選手個人的贊助出現在賽車服上。

而即將到來的Extreme H，也同樣由這家公司所負責，并沿用E賽事的各項規則。

運行了三年的Extreme E能明顯地看到阿加格的辦賽思路—— 創新、潮流、娛樂。 每個車隊男女各一位車手，用統一的電動賽車在地球上5個極端環境下競賽，包括沙漠、叢林以及冰原，競賽之余，車隊需要在當地進行環保活動。在專業的形象包裝、媒體制作下，Extreme E可以說是一款很獨特的內容，它不僅僅是一項賽車比賽，也可以是展示自然之美和環保生活方式的一部紀實節目。

可以預見的是，在這樣的辦賽理念下，氫能源賽事Extreme H的模式會與其他世界錦標賽有很大不同，它將會是各種新概念的試驗場，不僅僅是能源，更是運營、傳播、品牌等方面的新理念。當然，從E賽事目前的狀況來看，在內容和影響力方面，他們仍然有很大的發展空間， 尤其是賽事分站偏少，是新興賽車比賽所面臨的共同問題， 有了FIA的頭銜，這恐怕是他們需要解決的首要問題。

他們也都在做氫能源賽車

雖說Extreme H即將成為第一個氫能源汽車的頂級賽事，但氫能源這條路，在賽車領域并非前無古人，不少廠商又或是研究機構已經在這方面投入多年。

這其中，豐田算得上是投入最大、成果最多的汽車品牌，在今年的勒芒24小時耐力賽前，他們發布了自己的氫能源耐力賽車，這臺賽道機器也標志了他們在氫內燃機技術方面的頂尖水平。而在其他賽事中，豐田也已經多次嘗試用氫內燃機的賽車與傳統的燃油賽車進行比拼。

根據sportscar365的報道， 除了豐田以外，寶馬、標致等同樣參加各項比賽的品牌也對發展氫能源的賽車平臺持開放態度， 不過他們還處于起步階段。現代汽車的腳步要更快一些，與大學生氫能源賽車團隊Forze Hydrogen Racing合作的他們，已經推出了氫能源概念跑車Vision 74 N。

在傳統的汽車品牌以外， 一些專攻此道的公司也在與賽事方合作進行嘗試。 與勒芒的創始組織ACO俱樂部合作的GreenGT公司就是一個例子。他們早在2013年就計劃用自己打造的H2氫能源賽車參加勒芒，但最終認為賽車的開發還不充分，取消了這一計劃。

但ACO對此卻保持著興趣，并與GreenGT合資打造氫能源賽車。他們的氫能源顧問Bernard Niclot在接受motorsport.com采訪時提到，比起充電的電動賽車 （BEV） ，氫能源賽車不論是使用內燃機還是燃料電池，都是更加適合耐力賽的解決方案。在勒芒賽事的薩特賽道上，全力沖刺的BEV賽車在4圈后就會耗盡大部分的電能，約55公里，但氫能源賽車可以快速補充能源。基于氫能源路線的理念，ACO在2018年召開首次會議，計劃在勒芒24小時耐力賽及下屬的賽事中為氫能源賽車設置一個組別。

雙方的成果已經初步見效，他們的H24氫燃料電池賽車去年在勒芒系列賽事中亮相，與燃油的LMP3、GT3組別賽車同場競技。Niclot在采訪中提到，兩年前賽車與該組別圈速差距有10~15秒，但現在已經相差無幾。而ACO提出的氫能源賽事組別，原定于2024年進行，但由于疫情耽誤，被推遲到了2026年。

不僅僅是勒芒，明年的達喀爾拉力賽中也會迎來氫燃料電池的賽車， Green Corp Konnection (GCK) 公司正在為此努力，他們通過研究得出結論，氫氣是最適合用于長途越野拉力賽的化石燃料零排放替代品。

在燃油車發展到極限的今天，新能源汽車的出現又讓賽車比賽， 尤其是條件惡劣的長途賽事找回了其原始意義——試驗并宣傳新的汽車技術。 對于低級別賽事來說，氫能源的意義更不止于此。在賽車運動發達的英國，2030年將是傳統燃油車的最后銷售期限，對于大量的低級別比賽，氫能源已經成為了他們的救命稻草，在那之前，他們必須加快開發的腳步。

技術困難仍然重重

在不少人躍躍欲試的情況下，氫能源汽車面臨的許多技術問題卻仍然難以解決。

相比起充電的電動車，氫能源的汽車在能源的獲得方式上更為狹窄，通過燃燒化石燃料制成的灰氫并非零排放，而通過消耗風能等綠色能源制造的 綠氫成本高、效率低，從經濟性來說并沒有達到民用的范疇。 以目前國內的情況來說，氫能源在汽車上的應用主要以卡車、公交車等需要長時間不間歇運轉的車輛為主，若不計補貼，加氫的成本在60~70元/千克左右，想要匹配燃油重型卡車的成本，氫氣的價格需要降到35元/千克。

這些成本放到賽車上甚至更為高昂，高速運轉的賽車所消耗的氫氣比起商用車輛有過之而無不及，這對于以此作為出路的低級別車隊來說是難以承受的成本。

除了能源制造本身， 氫氣的存儲和運輸也是一個難題， 作為最活躍的元素，稍有不慎就可能導致燃燒和爆炸的發生，它的特殊性加上技術的不成熟，使得目前的儲存容器價格同樣高昂，且難以大規模儲存。Niclot提到，如果在勒芒中供6~10臺氫能源車補充能源，以他們現在的技術是可以做到的，但如果勒芒的62臺賽車全部使用氫能源，他們會需要更新的技術。

而對于賽車來說，容器的重量更是一個問題。 車上每裝有一公斤氫氣，就需要多出大約18至20公斤的容器，加上同樣具備相當重量的燃料電池，讓賽車難以承受其消耗。

但在諸多的問題之下，氫能源的前景卻誘使人們不斷進行開發與嘗試。盡管技術的突破并非一時之功，但大多數國家對于燃油車的“最后通牒”，仍然還有超過10年的時間。

并且，如今主流的電動車與氫能源并非互相獨立，GCK 達喀爾項目負責人塞德里克·查林 （Cedric Challine） 認為，如果氫能得到推廣，電動馬達和電池的研發就不會白費，因為無論如何，燃料電池車或傳統電動車的電動馬達都是一樣的。他也認為，如果法規給予支持，氫能源汽車的開發會更加輕松，可以在五年內滿足民用的需求。

當然，在如今的時間節點上，氫能源仍然是一個相當早期、相當藍海的市場。

本文來自微信公眾號： 懶熊體育 （ID：lanxiongsports） ，作者：湯俊聰