本文來自微信公眾號： 豹變 （ID：baobiannews） ，作者：馬上進????，編輯：邢昀?，題圖來自：AI生成

估值縮水，是今年IPO的自動駕駛公司們，都需消化的落差。

地平線IPO首日收盤市值為534億港元 （約69億美元） ，較D輪融資估值 （87.1億美元） 縮水18億美元；文遠知行首日收盤市值44.9億美元，較D+輪融資估值 （51億美元） 縮水6億多美元。

今年10月末，L4自動駕駛公司小馬智行也遞交了遲到的招股書。在2023年完成D+輪融資時，小馬智行的估值已較高點縮水四成，至85億美元。

自2016年創業潮起，風投機構熱切地向國內創業者投擲了超3000億元，讓自動駕駛行業迎來“講故事的風口”：“10塊錢的東西被叫賣100塊”，小馬智行們的路徑大致類似：順利拿融資、估值攀升，積極拿牌照，大手筆招攬技術人才，較少考慮商業化。踩上風口的人也拿到職級和高薪，創業潮不斷且創業者不需要謹慎對待變現。

如今估值縮水，只是其中顯性的一幕。近一年多來，自動駕駛卡車公司千掛科技、擎天智卡，以及智駕公司禾多科技相繼被爆清算或收縮，理想汽車裁員了300名智駕員工。一位入行多年的工程師最意外的事是，“沒有哪家公司不裁員了”。 自動駕駛公司和人的處境都更艱難了。

消亡和進步同時進行。自動駕駛正具象化為代客泊車、高速/城市輔助駕駛等功能。消費者更愿意為智駕買單。長安、長城、比亞迪等傳統車企，英偉達這類科技公司，和博世、高通等老牌Tier 1廠商都加大力度入局智駕。

一個撒滿熱錢的風口散去，一個殘酷的新賽季也來了。

一、不可復制的職場晉升

在新公司待了三年，何致遠的薪資沒有再增長過，他也沒有再想過跳一跳。

周圍跳槽的人少了，大家聊的更多的是“裁員”。最震驚的一次是，“去理想的十幾個前同事齊齊被裁了”。這是今年智駕行業發生的規模最大的一次裁員，而更多公司的裁員動作是悄聲的。

何致遠是一家自動駕駛公司的中層，他曾經歷過一段夢幻的職場晉升。

2018年，自動駕駛正處在萌芽、被資本看好的黃金時期。那時何致遠還是二本學校自動化專業的大三學生，在一位通過在外培訓拿到無人駕駛測試運維崗位的朋友慫恿下，他進入培訓班學習，幾個月后成功入職一家不知名的自動駕駛公司實習。

2019年，通過積累培訓和實習經驗，何致遠拿到圖森未來的校招offer。

招股書顯示，截至2020年底的兩年間，圖森未來在中美兩地擴充了700人。行業“搶人大戰”在此時達到頂峰，獨角獸成立和融資消息不斷，初創公司百萬年薪招攬成熟工程師，應屆生不需要過多了解自動駕駛，就能手握多個offer。

雖然何致遠在圖森的薪資一般，但得到了大量的機會和培訓，兩年間快速成長為管理十幾人團隊的leader。面對快速膨脹的行業，他選擇跳槽。

掌握實踐經驗的技術人才，是行業里被爭搶的“香餑餑”。 哪怕是月薪8000元的圖森測試員，都被要求簽訂競業協議。何致遠觀察身邊的同事，“8000多塊出去，隨便一跳，能拿到2萬多、3萬元，就趕上好時候了”，在何致遠走的時候，團隊成員走掉了90%。

他被開出了70萬元的期權包，和中層管理者的職位。圖森不是沒有漲薪留人，“漲到2.5萬元就相當于double了，但是外面給你4萬，你怎么想？”同時，新公司開出的優渥條件，讓他大方舍棄了在圖森拿到的大部分期權。

在新公司待了三個月，他又接到一個百萬年薪的橄欖枝，但最終拒絕了，一方面是“頻繁跳槽不好”，也有“現金部分太少”的原因。

何致遠所經歷的在當時自動駕駛行業并不罕見。一位從業七年的自動駕駛獵頭告訴“豹變”，早期行業默認，入行三年就要推動候選人盡快拿到60萬元~90萬元的期權包。

但如今的行業新人很難再復制這種上升。何致遠所在的自動駕駛公司挑人標準是，“至少有三年工作經驗”。

一位即將畢業的應屆生在社交平臺問，“是否應該進入自動駕駛行業”，一位工程師勸她慎重，“自動駕駛目前處在下行周期，行業里的很多老人都在等著瓜分紅利?！?/p>

融資縮減是直接導火索。 2023年全年，國內自動駕駛發生了140起融資事件，共計200億元的融資額，縮水至兩年前的21%。全球市場上，上市自動駕駛公司普遍跌去超70%的市值。

行業洗牌劇烈，在國內，以技術實力著稱的擎天智卡成立不到兩年走向注銷；曾具象征意義的圖森，在今年1月末正式退市；已拿到量產訂單的禾多科技在重組受阻后收縮業務；千掛科技在今年9月末宣布減薪、暫停研發。

如今， 跳槽后普漲一倍的行情，被20%~30%的漲幅替代。 招聘崗位也趨少了，上述獵頭接觸的企業，半年前還能給約50個空缺崗，暑假后只有寥寥十幾個，且要求嚴格，像“僵尸崗”——“以前要求C語言就行，現在要985名校會C++的”。招聘要求也隨著市場快速變化，“一年前還要做BEV的人，現在都在招端到端”。

從2017年入行開始，這位獵頭曾有服務不完的甲方：投入智駕最早的小鵬、招人力度猛增的蔚來、理想，和短暫釋放過大量崗位的第三方供應商毫末智行、地平線。

如今， 趨嚴、趨少、緊隨技術變化的崗位招聘，也凍結了人才的流通。

幫助一家新公司組建初始團隊，曾是獵頭公司最重要的業務單。眼下，自動駕駛行業里幾乎沒有新公司誕生。夏天過后，他不再和候選人溝通，而是轉向了有熱錢、新公司和新人涌入的機器人賽道。

如果說三年前，踏入風口的人是坐上了直升梯， 如今風口沒有了，有人還能乘著降落傘飄蕩，有人則經歷了自由落地式下墜。

二、賺得不多，和還賺不到錢的生意

今年春節，杜豪接到友人拋來的橄欖枝——“創業做一家AI公司”。五年前從微軟離職加入L4自動駕駛公司，兩年前與合伙人創辦自動駕駛卡車公司，他都沒有猶豫、斗志昂揚，這次他思索了三個月。

杜昊考慮最重要的一點是，如何盈利。這是他此前身處自動駕駛行業，未曾真正放在心上的問題，但也制造了這條路上一直沒被填上的大坑，讓無數人翻車。

和多數人入行時一樣，杜豪受到改變全球交通的鼓舞。這是一個激動人心的故事。英偉達CEO黃仁勛在GTC2016年演講中提及自動駕駛時說，交通是價值10萬億美元的市場。小馬智行早期融資時，也只會告訴投資人，機器代替人的市場規模很大。沒有實現全無人的預期時間，沒有確切的商業化路徑，這本來就是一場漫長的攀登。

只是杜豪意識到，自動駕駛處在太早期的階段，“像早期的新能源汽車和大疆”，他等不到登頂珠峰的那天了。

自動駕駛創業的窗口期過去了。早期，自動駕駛公司能“唬住”車企，車企會為自動駕駛系統上車的溢價買單。一位工程師稱其為，“10塊錢的東西能叫賣到100塊”。對自動駕駛的祛魅，隨著每家車企都有了一款帶自動系統的車型而擴散開。

過去杜豪所在自動駕駛公司服務車企時，還能拿到一筆不菲的研發費用。他自己創業時，只需要服務兩家車企，就能打平千萬元級的研發費用。而如今， 自動駕駛公司的研發費用變為“授權費”，與自動駕駛系統上車的汽車出貨量強相關。

佐思汽研估算，目前單車軟件IP授權費至少在2000萬~3000元。今年決定收縮業務的禾多科技，曾向廣汽交付昊鉑GT車型的高階智駕方案，截至目前的銷售量不超過萬臺，其中搭載智駕方案的高配車型銷量不到五成。

與動輒幾十億元的研發費用相比，這顯然是一筆算不過來的賬 ：小馬智行在2022年~2024年上半年期間，投入研發3.36億美元 （約24億元） ；L4自動駕駛公司文遠知行在2021年~2024年上半年期間，投入研發27.77億元。

看不到盈利曙光，一直是自動駕駛公司的商業弊端。在全球經濟繁榮時期，投資人愿意為征程遠大的夢想買單，僅谷歌母公司Alphabet旗下自動駕駛公司Waymo，到目前融資超百億美元。隨著全球金融環境遇冷，資本開始拋棄沒有收入的公司。

在今年上半年發生的87起融資事件，共計102億元融資額中，獲得融資的多數是近三年成立，估值未膨脹，有礦區、清掃、港口、配送等細分場景支撐商業變現的自動駕駛新公司。

在創業潮前后成立的自動駕駛公司，估值高且短時間難以證明其盈利能力的，都不被看好。其中，成立時間均超過7年的黑芝麻、地平線、文遠知行、縱目科技最后一輪融資都停留在2023年前。

簡單來說， 自動駕駛目前是拿時間換空間的生意，但時間進度條能拉多長，取決于資本下注多少 。

蕭條的融資市場，加緊了自動駕駛公司的IPO步伐：有且不限于，域控制器公司知行科技、激光雷達速騰聚創、自動駕駛芯片公司黑芝麻智能和地平線，robotaxi運營公司如祺出行，ADAS解決方案提供商縱目科技、佑駕創新，L4自動駕駛公司文遠知行、小馬智行，和L2智駕公司Momenta。

暴露了財務現狀的自動駕駛公司們，也暴露了它們糟糕的盈利能力。

L2智駕公司中，縱目科技三年虧損近16億元，2023年毛利率才首次轉正，到3.5%。最拖累毛利率的是車規級傳感器，毛利率低于1.2%。提供L2輔助駕駛系統的研發服務曾是毛利率最高的業務，在2021年、2022年分別達到42.7%和50.8%，但在2023年，受到技術難度提升、成本增加和市場競爭影響，也大幅下滑至18.6%。

L4自動駕駛公司中，小馬智行和文遠知行的營收都大幅依賴于L2輔助駕駛。其中，小馬智行在2024年上半年，搭載輔助駕駛的自動駕駛卡車業務營收，占總營收比重的72%；文遠知行的高級智駕系統服務，在2023年占據全年營收的80%。

相比之下，兩家公司的無人車業務還處在襁褓中。小馬智行的robotaxi業務營收在2024年上半年只占4.7%。文遠知行的無人出租車在2021~2023年期間，銷量為5輛、11輛和3輛。

自動駕駛公司的商業化變現，就這樣陷在兩難中。小馬智行CEO彭軍在最近與極客公園對話時說，L2輔助駕駛是一個天花板偏低、后勁不足的生意，“即使中國一年有2000萬輛車，每輛車裝配L2技術的價格在幾千元。裝配率達到100%，整個市場規模不是特別大”。

L4無人車，是一個只要比出租車司機的人力成本節省20%~30%，天花板就無限高的巨大市場。但不論實現技術、還是規模化量產，都還是一場很遠的征途。

這期間，無數有野心的自動駕駛公司會消亡，人被淘汰。而隨著技術迭代下的智駕市場火熱、車企積極自研，一個徐徐展開的新賽季里，不論是人還是公司的篩選，都在被加速。

三、端到端背后，新一輪淘汰賽在加速

教AI開車，是一個漫長的教學過程。

自動駕駛公司在改裝車上安裝若干激光雷達、攝像頭等傳感器，讓車子不停地跑，刷里程數。在不同路況中暴露出的駕駛問題會被車上的安全員記錄，反饋給規控工程師。工程師通過修改代碼，在仿真器里驗證修改后的學習效果，讓駕駛更“安全、舒適、高效”，一次次縮短人的接管率。

一位工程師曾花一天，解決小車遇到大車加塞時，太過避讓的問題，讓它開得更像人類司機一樣靈活。

小馬智行CTO樓天城說，無人車的落地速度取決于“團隊學習速度”。這是一個非常依賴工程師如何教AI開車的過程。在華為，有六千名自動駕駛工程師為車輛的行駛寫代碼規則。

彼時，自動駕駛公司主導著故事走向，工程師們訓練后的無人車能做到什么程度，自動駕駛產品就有什么功能。

而如今，工程師們都猛烈地覺察到， “市場主導的時代來了”“市場要什么功能，我們做什么產品” ，一位工程師說。

在近兩年中，這場變革的起始點是高精地圖向輕圖、無圖的轉變。2022年，囿于高精地圖的長更新周期和高繪制成本，拖累車企NOA的開城進度，自動駕駛圈開啟了“重感知、輕地圖”改革。

小鵬、理想率先采用“BEV+Transformer”的新架構，提升車輛感知能力。2023年4月，華為對外發布ADS2.0不含高精度地圖的智駕方案。理想和小鵬也宣布，將分別在城市NOA和X-NGP輔助駕駛中拋棄高精地圖。

“行業領先者決定量產技術，有更好的技術會馬上被應用”，一位工程師感受到。自動駕駛公司曾沿用數年的“激光雷達+高精地圖”模式，在市場化進程中被逐步擊碎。

今年初，特斯拉在北美大規模推送的FSD （完全自動駕駛） v12，因為駕乘表現成熟得像老司機，接管率大幅下降， 很快就將端到端架構送上了風口。這是兩年來，市場發生的第三次技術轉向。

車企如此追趕新技術，緣于消費者更愿意為智駕功能買單了。去年9月，華為問界M7在高階智駕的加持下，月銷量在三個月間從千臺直線拉升至三萬臺。在今年二季度財報電話會議上，理想汽車表示，其30萬元以上的車型AD Max （即智駕版本車型） 訂單占比已經接近70%。

車企們意識到，在越來越同質化的車型中，帶智駕功能可以賣出差異化的價格。

于是，2023年上半年，一向對智駕不感冒的比亞迪，要將智駕團隊擴充至4000人，智駕成為其核心戰略之一。以產品見長的理想，宣布要在“2024年要成為智駕的絕對頭部”。從蔚小理、小米等新勢力，到長安、長城、比亞迪等傳統車企，以及英偉達這類科技公司，和博世、高通等老牌Tier 1廠商都在入局智駕。

端到端的技術變革，是當下被打得最激烈的一張牌。

1月末，小鵬汽車董事長何小鵬宣布，端到端模型下一步會全面上車。4月，華為發布ADS3.0，并宣布使用了端到端大模型；同月，長安汽車宣布啟動基于“端到端”大模型方案攻堅。7月，理想組建“端到端”的200人團隊，9月，小米將“感知”和“規控”部門合并為“端到端算法與功能部”，目標是，年內交付端到端智駕。

能交付端到端方案的自動駕駛公司，也更被青睞。比如，元戎啟行在3月拿到長城汽車定點，為其提供端到端的智駕方案，今年計劃落地三款車。

在主機廠越來越重視智駕上車，融資蕭條下自動駕駛公司越來越需要這筆營收時，內卷和淘汰開始了。

比亞迪的智駕負責人楊冬生在與“晚點Auto”的對談中說，他們想在兩年內讓中端及大眾車型都用上高階智駕，實現路徑是“會自研，也會和供應商協同。誰做得好用誰?！?/p>

一位工程師觀察車企對第三方供應商的挑選，不是挑有性價比的，就是選貴的、有技術保障的——“一輛車型火爆就夠了”。

他表示，華為服務15萬~20萬元車型的L2+智駕硬件，售價高達萬元，但依然受到追捧。Momenta，則是業內做L2智駕最有經驗，也手握最多車企訂單的供應商。大疆智駕，是“把自動駕駛賣成白菜價”的代表，服務相同價位的車，軟硬件成本不超過五千元。

智駕公司在挑選差異化的路線。 彭軍表示，小馬智行專注于更有技術挑戰的城市NOA。今年7月，組建自動駕駛團隊僅一年的地平線再次重組智駕算法團隊，剝離了包括自動泊車、高速NOA等功能的中階智駕，轉向高階智駕。

市場也在挑選差異化的供應商。同樣走性價比路線的鑒智機器人，在今年5月完成了3000萬美元的Pre-B輪融資。今年重點交付千元級NOH智駕產品的毫末智行，獲得了包括長城在內的三家主機廠合同。

而在廣汽智駕交付上表現不佳的禾多，被迫退出了第三方供應商的爭奪。在早期，自動駕駛公司只要拿到主機廠定點單，就有繼續融資、講故事的空間，但“禾多案例”顯示了新的殘酷局面，搶不過、做不好，都會被淘汰出局。一位業內人士分析，第三方供應商會越來越向頭部集中，“現在有20家，留下4~5家差不多”。

一位工程師的擔心是，當一家智駕公司做大，軟件復制成本降低，工作同質化后不需要這么多人。

事實上，端到端架構的流行，正在驗證這位工程師的擔憂。去年理想將智駕視為“1號工程”，計劃擴充近四倍的智駕人才。然而，今年理想裁了去年招聘的三百人，原因是， 端到端大模型的迭代替代了智駕團隊中大量寫規則的人。

車企用數據投喂出一個端到端大模型，機器在吸收攝像頭傳感器的感知信息后，可以分析道路情況，控制車輛的行駛，替代了大量規控算法工程師寫規則、修改代碼的工作。對比華為，特斯拉的智駕團隊人數只有1/30。

為了不被甩下，翻論文、看視頻，是一名規控工程師下班后的學習日常。一位原計劃做規控工程師的畢業生，每天看公開課、刷技術類公眾號、打磨開源項目，重新學習深度學習和transformer，以期成功轉型找到一份工作。

失業的危機感，在滲透每一個自動駕駛工程師。一位從智駕公司跳槽新能源主機廠的工程師，面對高強度的量產交付、996的工作狀態，感到疲憊，但是相較于身體，在經歷過一次裁員后，他更感謝“量產風口讓他還有工作”。

另一位加入廣汽智駕團隊的工程師，有主機廠裁撤自研團隊的隱憂，“領導不懂智駕，團隊戰略路線不明確，內部利益分配不明確”。

杜豪已遠離自動駕駛，也很少關注這個曾讓他熱血，相信無人車一定可以造出來的行業。他更務實了。而他的合伙人，也已先一步跳入機器人賽道。

何致遠覺得，裁員隨時可以發生。他對職業唯一的期待是，期權兌現。但從他三年前加入公司起，公司就稱在籌備中。如今，他觀察著同事和同行的流向，“很多去機器人了”，大家向他描述著令人心動的現狀，“和早期的自動駕駛行業一樣”。

（應采訪者要求，何致遠、杜豪為化名）