2000年1月份，羅賓·蔡斯(Robin Chase)和她的搭檔創辦了租車服務公司Zipcar，其理念是“汽車共享”。Zipcar通過將自有汽車放置在居民區附近，并簡化傳統線下租車流程，用戶只要通過網絡預訂和支付就能享受服務。可以說，Zipcar開啟了在線租車的模式，有人說它甚至是分享經濟的先行者。

2011年4月上市，Zipcar上市，隨后被汽車租賃巨頭Avis以5億美元收購。事實上，這是一個失敗的結果。這家公司在后期的管理和戰略上出現了失誤，加之兩個創始人之間逐漸被披露的矛盾，Zipcar僅僅是作為概念被保留了下來。

羅賓·蔡斯轉型做了NGO，這得益于她在運營Zipcar時觀察到的碳排放問題，但她真正被國人所熟知卻是因為一本叫做《共享經濟：重構未來商業模式》的書。蔡斯的野心在這本書里顯露無疑，僅從內容來看，這是一本向《維基經濟學》的看齊的書。可惜的是，這本書被誤用了。

首先，可能是出版商為了追趕風口的原因，將本書的中文版譯名最終定為《共享經濟》，對比其原名《Peers Inc:how people andplatforms are inventing the collaborative economy and reinventing captitalism》，中文書名的謬誤過大。按照蔡斯的意思，“協作”才是她要在本書中傳遞的核心思想。在協作的過程中，分享是一個必要環節。但是，“分享”和中國互聯網喧囂語境下的“共享經濟”區別較大，兩者并非一個直接對等的概念。

“分享”強調的是人們在彼此協作過程中的知識交換，“共享”則常常跟資產擁有形式掛鉤。當然，知識可以作為資產形式存在，但知識的分享過程是點對面的形式，資產的共享則更加強調點對點。

蔡斯使用了Peers的概念，有將二者統一起來的意圖。我個人認為翻譯成“人人”更加合適。

這不是較真，而是決定了在搭建平臺時，要采取何種模式。模式決定了平臺規則，比如蔡斯就談到了“內核”的問題。內核不同，無論是開放度還是功能定位，其產生創新的能力是不同的。當然，目前來說，最完美的協作平臺還是維基百科和Linux。

“人人”的力量是強大的。在同一家出版社翻譯的另一本新書《指數型組織》中，講述過這樣一個案例。Waze是一家以色列創業公司，利用移動設備的GPS信息來獲取有關路面交通流量的信息，從而向汽車駕駛員提供更好的行車路線。Waze還擁有一個由7萬多名會員組成的社區，這些會員幫助Waze編輯地圖和添加一些細節信息，如特定加油站的汽油價格，或是駕駛員在何處應留心超速監視區和避免發生交通事故等。

2013年6月，谷歌以11億美元買下了Waze。當時，Waze既無基礎設施，亦無硬件，員工也不足100人。但是，它卻擁有5000萬用戶。更準確地說，Waze擁有5000萬“人體道路交通傳感器”，而這個數字較上年增長了一倍。等再過一年，這個數字很有可能再度翻番，這相當于它在全球范圍內擁有1億個傳感器。

諾基亞則選擇收購Navteq，購買了實體的基礎設施，希望這些基礎設施能成為有效的防御手段。

一個接近零邊界成本的產品打敗幾臺冰冷的信息處理怪物，在互聯網時代已是常事。正是因為這場地圖爭奪戰，消耗掉了諾基亞最后的元氣。攪局者谷歌僅用了11億美元，就導致昔日芬蘭巨頭倒在了蘋果面前。

可以看到，“人人”力量的匯集是需要平臺的，我們可以稱之為“社群”，也就是說，無論是“分享”還是“共享”，無論是知識交換，還是財產共同使用，都是需要一個規則清晰，自組織力量強大的社群作為前提。

這恰恰是中國互聯網的概念制造者們疏忽的一點。但凡做平臺創業或者O2O創業的，總是喜歡拿“共享經濟”來為自己背書。Uber都被錯誤定位成“共享經濟”的代表作，更別說抄襲者滴滴打車之流了。

在國內科技媒體pingwest上，有一篇較為清醒的評論《“共享經濟”已死，“隨叫經濟”永生》。里面談到，“仔細想來，你打 Uber 的時候沒有和別人共享什么。你和司機的確是在同一輛車里，但對方在為你開車，而你要付錢給他……沒有人在分享什么。人們在賺錢，直白而簡單。現在的科技讓人們租一件東西(即便是實時)變得如此簡單，以至于買東西像是10年前的概念。”

這篇評論的作者用了一個更加接地氣的名字，“隨叫經濟”，用戶想用什么，隨叫隨到。其實，這是經典的短期資產尋租。“租金”是資本主義經濟的代表，無論我們如何制造新概念，哪怕是像里夫金那樣刻意諂媚社會主義國家，“租金”不死，全體社會的價值共享就無法實現。

所以，蔡斯才會使用“重塑資本主義”這種謹慎的詞匯。更重要的是，蔡斯并非是站在企業家立場，也不是站在政治家的立場，而是作為一個NGO組織代言人倡導“共享經濟”，這也是在我們探究這個概念時要格外關注的。

英國前首相托尼·布萊爾的政策顧問杰夫·摩根在《蝗蟲與蜜蜂》一書中提出了“關系資本主義”的發展方向。所謂關系，即帶有社區性質的情感，含情脈脈的眼神可以替代冷冰冰的交易。其實，這是關于互聯網社群化的寓言。如果我們說未來一定存在某種形式的“共享經濟”的話，一定是基于社群情感發生的。

不過，國內互聯網領域鼓動的“共享”帶有強烈的無產階級革命色彩，甚至把上門做指甲這種并不怎么先進的商業理念也打上了“共享”的標簽，讓我不得不懷疑這是一次集體的“共產”大躍進。

難道“共享”等于“共產”嗎?或者說，基于感情產生的交易和馬克思描述過的“未來共產主義社會將不是建立在經濟學家所假設的個人利己主義基礎之上，而是建立在個人與社會共同體之間相互依賴關系的清醒認識基礎之上”，是一個意思嗎?

這就又回到了“租金”的問題。“租金”存在的前提是財產私有，私有強化了個體的主體意識，主體意識帶來了對話的可能。在閱讀蔡斯的書時，一定要保持這樣的清醒，正如她在書的最后所言“讓人們之間進行更多的對話”。

換句話說，當你在“共享”之后加上“經濟”時，首先要考慮經濟體之內的成員是否有“對話”的可能?Uber曾經險些被我認為是“共享經濟”，就是因為我有過和司機愉快對話的經歷，但后來發現，這種對話無法持續發生。當我離開了車子，也就離開了對話的場所。而Uber并不提供乘客之間，司機與乘客之間持續對話的平臺。

“共享”的力量是有限的，但“人人”的力量是無限的，這也是為什么蔡斯會大膽設想Airbnb+Zipcar+Lyft+LinkedIn+……這樣的共權社會的原因。“共享經濟”是偉大的，但是保持私有化，更是偉大的。

此外，并非所有東西都可以被共享。《大西洋月刊》也寫過一篇《共享經濟已死》(The “Sharing Economy” Is Dead, And We Killed It)的文章，“我們就討論這個電鉆，假設現在它在亞馬遜網上標價是30美金，如果你住在紐約市，它還能保證在一小時內送貨上門。如果這樣東西確實值30美金，那么你是否認為只需花25分鐘去等待一個商品，會比花15美金將此物品租上一天，并保證到點立馬歸還更加值得呢?”作者發出了這個提問，很多共享平臺使用者說，他們寧愿去買一個電鉆。

這就是現在帶有“共享經濟”名頭的平臺存在的另一個巨大問題，是否能夠進行價值重構。中歐商學院的龔焱教授以O2O為例談到過共享經濟三要素：是否能重構體驗，是否能重構商業價值，是否能重構連接。我認為，所謂重構就是對讓對話不再成為可能的現代性的顛覆，重新回到古希臘，回到那個聚集言論者的廣場。

那位《大西洋月刊》的作者在文章結尾處說“我們稱Groupon, Netflix,或者Kickstarter是一個共享經濟的企業，確實是一個荒謬的定論。”而中國的互聯網概念早就被荒謬很久了。

作者：郝亞洲 本文首發在《時間線》雜志11月期。這是一本有“連線”情懷的讀物，走過路過，不要錯過。