電動車時代的中國消費者，正在加速拋棄對于歐美日韓汽車品牌的某種執念，或者說是“迷信”。

以“神車”雷克薩斯為例，去年10月份，雷克薩斯在大陸的銷量為8642臺，同比下滑59%，11月份銷量12366臺，同比下滑50.9%。截止到去年11月，雷克薩斯去年在中國大陸的銷量為201857輛，而一汽紅旗的銷量則為240065輛，國產品牌在中高端的超越曲線正在形成。

作為全球最大的汽車市場，中國市場的發展趨勢可謂是汽車行業的風向標。據市場研究機構 推算，到2030年，我國電動車銷量將會達到1800萬輛，差不多相當于今年銷量的10倍。

正因如此，越來越多的傳統車企開始積極向電動車轉型，即便是此前四處奔走反對電動車的日本老牌車企豐田，前段時間也是一股腦推出了30款電動概念車。掌門人豐田 章男說，“豐田有時被認為對待純電動汽車的表現不夠積極，我們將加快在BEV（Battery Electric Vehicle，電池動力汽車）車輛上的努力。”

在電動化上，豐田無疑是滯后的。在此之前，幾乎每一家傳統車企都拉響了向電動化轉型的汽笛。比如我們中國消費者熟知的 BBA——奔馳、寶馬和奧迪。

如果說寶馬和奧迪已經開始重新審視中國電動車市場，那么奔馳表現得就更為激進，為了能夠在電動車時代中能夠持續保持舊有地位，專門研發了 EVA 純電平臺，并于近日推出了首款基于該平臺打造的純電轎車 EQS，定價107萬元起。

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百萬級奔馳電動車還能在中國市場延續輝煌嗎？

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一個老生常談的話題是，因為電動車沒有了燃油車的變速箱、發動機，轉而用上電動機、電池，所有車企都回到了統一的起跑線上。這種變化意味著原本在燃油車時代積累了豐富經驗、技術的老牌車企，都要面對自己的獨到技術被時代淘汰的問題，比如馬自達引以為傲的超高發動機熱效率，也難以對抗時代的選擇。

所以在電動車領域，國外傳統車企中不管是豪華品牌奔馳、寶馬和奧迪，還是豐田、大眾，它們與國產傳統車企之間在技術方面其實沒什么區別，甚至不客氣地說，相比特斯拉、小鵬和蔚來這些「跑得比較快」的造車新勢力，它們在某些技術上甚至已經出現了落后的情況。

因為電動車的動力來源與燃油車有著根本性的不同，因此有著大電池的電動車已經將智能化、網聯化作為發展方向，以此來提供給消費者更智能、更多樣的使用體驗，而在這一切的背后都需要強大的芯片算力作為支撐。

身為造車新勢力領頭羊的特斯拉對自研芯片項目投入頗多，最終也不負眾望地研發出算力高達72TOPS 的 FSD 芯片，其他諸如小鵬、蔚來之類的電動車企業也都已經開始了自研芯片項目。

反觀傳統車企，它們在自研芯片領域要么進展緩慢，要么干脆不做，這對于其在日后競爭愈發激烈的中國智能汽車市場中生存顯然不是個好消息。

除了芯片領域的落后，奔馳在汽車智能化方面的進展也難言理想，而這將會導致奔馳在中國汽車市場上處于非常被動的地位。

在如今特斯拉、小鵬已經爭先恐后在二三十萬的車型上，通過攝像頭、激光雷達的方式，積極自研城市內自動輔助駕駛技術的情況下，100多萬的奔馳 EQS 卻依舊僅僅配備了簡單的自動駕駛輔助功能。

或許有人可能會反駁我說，奔馳 EQS 已經配備了 L3級別的 Drive Pilot 自動駕駛功能，遠遠領先于 L2級別的特斯拉 FSD、小鵬 NGP。

但是，其實看一下奔馳 Drive Pilot 功能的技術文檔，就會發現奔馳這個所謂的 L3自動駕駛功能實際非常虛。

奔馳 Drive Pilot 功能通過的是德國政府的認證，只能夠在德國高速公路上使用，且車速必須要在60公里每小時之內才能夠激活。這種苛刻的使用條件怎么看都不像是 L3級別的自動駕駛功能，畢竟僅僅 L2級別的小鵬高速 NGP 功能已經可以在城市高架橋、高速公路上使用了，奔馳的 Drive Pilot 功能與它宣傳的級別可以說是完全名不副實，并且還需要注意的是，Drive Pilot 目前仍處在「畫大餅」階段，將會于2022年先在海外地區激活，至于國內就不知道要等多久了。

當然，一向在汽車市場中以豪華形象示人的奔馳自然也不會只想著純靠技術力贏得客戶，此次百萬的定價更多還是想靠品牌效應讓消費者買單，畢竟去年奔馳公布的戰略路線就明確指出，所有戰略都要基于豪華品牌定位構建。

說實話，如果是在幾年前，或許奔馳這種依仗我國經濟水平不如外國，部分國民有崇洋媚外心理的市場策略是奏效的。但是，隨著近些年中國國家地位的提高，科技經濟水平的進步，我國消費者“迷信”歐美品牌的消費心理已經失去了基礎——中國的產品也許會更好，還更便宜。

《中國奢華品報告》指出，中國內地消費者的消費觀念正在從外向型炫耀消費，轉變為提升生活品質的內向型消費。這意味著想要靠品牌力讓中國消費者買單，割「洋貨崇拜」韭菜的 行為已經變得越發困難了，「賣車標」這事兒在中國已經走到了盡頭。

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想要贏下中國電動車市場

產品是一切的核心

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顯而易見，奔馳這一類的老牌車廠，想要憑借品牌效應讓消費者為其競爭力不佳的產品買單，已經變得困難，那么對于這些車企來說，到底應該怎么樣做，才能拿下日益重要的中國電動車市場？

要回答這個問題，我們需要先了解中國電動車市場究竟有多大。根據此前數據機構預測，今年我國電動車市場銷量會在230萬臺左右，這一數字雖然看起來非常大，但實際上在國內的占比仍然只有8.9%。

這表明我國電動車市場仍然有非常大的擴張潛力，想要贏下我國電動車市場最重要的便是把握住這些潛在的電動車消費者，讓他們將燃油車換成電動車，或者多買一臺電動車。但是這個事情也是非常有難度的，因為從客觀角度來講，目前電動車仍然面臨著續航、補能方面的問題，尤其是在北方冬季、長途出行的情況下。

因此對于車企來說，想要贏下燃油車消費者的心，必須要提供給他們無法拒絕的理由，這點可以是更加舒適的座艙體驗、更加智能的自動駕駛，或者更加經濟的用車成本。但是毫無疑問，在產品力不行的情況下，想和奔馳一樣靠「品牌力」賣高價是行不通的，只有十分優秀的產品力才能夠贏下燃油車消費者的心，贏下中國電動車市場。

最近能夠很好證明這個觀點的便是國產造車新勢力——蔚來，一直以來，蔚來都以電動車時代的 BBA 自居，意圖憑借建立強大的品牌效應，換取高額的產品利潤，但是最近幾個月蔚來銷量被小鵬、理想超越的結果表明，蔚來顯然打錯了如意算盤，此外蔚來還因為過度強化品牌與車主之間的緊密關系，也引發了不少的負面新聞。

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不過所幸蔚來終歸是迷途知返，沒有繼續在追求品牌溢價的道路上走到黑，轉而把精力放在了提升產品力上面，前不久推出的 ET5便是最好的證明。這款蔚來旗下最便宜的車型，在選擇 BassS 車電分離方案后，價格最低可以低至25.8萬元，與特斯拉 Model 3的低配價格相當。

但是蔚來 ET5卻并沒有在產品品質上縮水，蔚來 ET5有著長至2888mm 的軸距，最長1000km 的續航、4.3秒的零百加速成績和7.1.4杜比全景聲音響，在同價位產品中（尤其是與 Model 3相比）堪稱奢華，同時還標配可以持續升級的蔚來 NAD 自動駕駛功能。

無論從哪個方面來說，產品力如此優秀、性價比如此顯著的蔚來 ET5都打破了蔚來以往桀驁不馴、追求溢價的負面形象，讓半年來負面纏身的蔚來終于得以體驗一下翻身的滋味，訂單爆棚到 APP 下定頁面卡頓，更是表明了市場和消費者對其轉變產品思路的認可。

總體來說，對于在電動車領域已經處于落后地位的奔馳等傳統豪華車企而言，在自身拿不出優秀產品的情況下，還想著靠「品牌影響力」割消費者韭菜的決策，顯然已不再適合中國汽車市場。

隨著中國消費者對品牌、面子消費等落后消費習慣的日漸摒棄，電動車時代的中國汽車市場一定是以「產品力」為核心的市場，只有能夠提供極其優秀的產品力的車企，才能夠贏得市場的認可，一味反其道而行之，市場可能真的很難去買單，畢竟，中國的消費者正在趨于理性，不再執著于「買車標」。