tesla model s， 蘊藏著人們對自由、現代、速度和舒適的一切向往。對極客而言，它不僅僅代表了一種舒適、環保的生活方式，更代表了一種顛覆的態度。如果你崇尚環保主義、又難忍其他純電車蝸牛般的提速；如果你欣賞極簡低調的現代設計，又愛追逐最新的電子玩具，那么model s就是你的完美車型，即便它的軟件還不夠成熟，即便它的服務還有些不如意。

1.全新人機交互體驗

在擁有model s之前， 人們經常在車里使用我的智能手機。 無論是哪個廠家的汽車， 都已經和我們的移動生活格格不入。 我們在手機上聽pandora （一款互聯網電臺應用）， 在手機上查地圖， 用語音控制手機搜索。 常常一邊開車一邊還用手機交互，這是麻煩又危險的事情。 model s的出現解決了人們的這一煩惱。

殺死“按鍵”

model s本身就是一部加強版的智能手機——它有著一塊讓人過目不忘的17英寸觸摸式液晶屏， 它通過免費的3g模塊即時地連接互聯網， 而它背后更是一個開放的linux平臺，地圖、語音識別和音樂等優秀的應用已經構建在這個平臺上，而我們完全有理由期待層出不窮的優秀應用。

model s這塊主屏幕比我那部mercedes整整大了近8倍， 比ipad大了近2倍。 幾乎所有車內操作都在這塊屏幕上完成， 包括開關天窗、開關車門、后備箱 （和前備箱）操作、車內溫度控制、車內外燈光、應用、音樂、懸掛調整、gps、地圖、電話、上網，甚至是手剎 ——除了車窗的開關和緊急停車雙閃燈外， 一切傳統的按鍵均被model s取消了。常換開不同品牌車的我很喜歡model s這種中央控制的操作方式，習慣了以后，會覺得非常舒服。 不過， 個人至今還沒有適應用液晶屏進行開關門鎖的操作。手剎（緊急剎車）則是另一個問題，誰在緊急的時刻還來得及冷靜地點開操作的菜單?

model s的設置是“所見即所得”的。在設置界面里直觀地、圖形化地顯示了車的俯瞰圖、全景天窗，以及3d車身圖，它和車完全一致，包括顏色。天窗的控制是觸摸式的， 你在天窗界面上滑到哪個位置，天窗就相應地移動到那個位置。而不管你是調整燈光、懸掛高度，還是開關車門鎖、后備箱、充電口，你都能在設置界面里看到相應的變化。 相信不識字的小朋友都可以輕松把車設置好，是不是和iphone很像呢?

model s內置了mozilla瀏覽器，大屏幕非常適合上網。美中不足的是該瀏覽器還不支持中文字符以及flash插件，這樣就暫時沒法看中文網站或是youtube這樣的視頻網站。屏幕被合理地分成四個部分: 最上面的一排小圖標讓我可以輕松地控制藍牙、記憶座椅、homelink和軟件升級；中央的兩大塊約占整個屏幕3/4的部分是放置應用程序的。目前可以使用的應用程序包括:上網、地圖、音樂、 電話、后置攝像頭及電量使用監測。 可以根據需要拖放這些應用到控制區域，而底部放置了車內外設置的按鈕，以及車內溫度/加熱座椅的控制。

傳統的車載gps路線指示與地圖是重復顯示在同一屏幕上的，在開始導航后， 不是特別方便查詢地圖信息。 而model s的gps和地圖是分開的兩個應用， 這項創新給駕乘者帶來不小的便利。導航開始后，立體化的路線指示會被投射到位于方向盤后的取代傳統儀表板的第二塊液晶屏上。它提高了安全性，因為駕乘者的視線不再被分散；而平面的、詳細的地圖則會顯示在中央的液晶屏上，于是駕駛者（或乘客）可以在不影響導航路線的情況下，查看路線和交通擁堵狀況，或查詢目的地以外的其他地點（例如餐館、停車場等）。它的地圖是tesla和google共同研發的，操作習慣和google map基本雷同。 如果你的手機已經通過藍牙與車連接的話，只需在地圖上選一個目標地點，再點一下”call”， 就可以直接打過去了。 作為電子商務從業者， 我期待下一個版本的tesla地圖可以包含更多更方便的lbs功能。

快速迭代創新

model s的手機app并沒有太多的推陳出新，但很實用，且難能可貴的是它是完全免費的。它的功能主要包括窗/鎖/燈的控制，充電的監控和中斷，車內溫度的控制，以及車位置的定位。

model s一開始并不完美，尤其是軟件。 tesla由于現金流和市場的壓力，必須快速地把這部車推向市場，況且我們這些粉絲也不愿意再等下去了。但互聯網時代的產品并不需要完美。快速推陳出新、聆聽市場的響應、快速迭代改進，這本來就是互聯網精神，一個互聯網時代的純電車應該有的精神。

于是tesla適時地選擇了類似iphone/android的over-the-air（ota）升級方式， 升級包通過3g網絡推送到客戶端。才短短的3個月， 我已收到了3次升級，諸多bug都得到了修正，包括天窗的控制，儀表板屏幕的顯示，還有升級的語音控制等等。不過，也有好的功能因為還不穩定而被臨時閹割掉，例如可以讓model s在閑置時深度睡眠而省電的功能就暫時被拿掉了，讓我的電池掉電速度一下子從8公里/天升到了15公里/天。

model s的車內影音系統完全摒棄了傳統的媒體介質，取而代之的是更面向連接的應用。 車里內置了兩套互聯網音樂電臺應用——turn in和slacker radio， 也支持hd radio （一種高質量的電臺技術）和衛星電臺。如果需要聽自己存下來的音樂，那么還是可以選擇用usb或是藍牙連接來播放。互聯網電臺并不是新鮮的概念，pandora radio上市已經快兩年了， 消費者對傳統音樂媒介的冷卻也是不爭的事實，tesla這種敢為天下先的大膽改革，著實讓我們這些“極客”粉絲雀躍不已。

在語音識別和交互方面，model s使用的是google voice技術，這讓操作變得非常簡單，我只需要用習慣的“navigate to xxx”、“search xxx”、“play xxx”這樣的語音命令就可以無手操作了。

2.電動“車”tesla

如果回歸一輛車的本質，tesla model s依然是完美的，它既滿足了對速度的追求，也滿足了日常生活的需求。

每次加速的過程中，整個車異常安靜，沒有引擎轟鳴聲，而電力傳動系統近似無極的輸出可以讓車不需要通過變速過程就達到頂峰。雖然速度快，但是得益于車底那塊500公斤重的和車身融為一體的電池板，轉彎的操控很穩重，后座也不會有明顯的“甩尾”感。我在幾個月的駕駛過程中，無論是高速公路、山路，還是上下坡，這輛車都可以處理得很自如。

model s是一臺純電力驅動的車，也就是說它是沒有油箱、變速箱、排氣管和貫穿車體的傳動軸的。而以上這些的安排通常是費盡工程師腦筋的， 它們會占到傳統汽車約40%的體積。在tesla的車底，取代傳統的“底盤”的是一塊扁平的、重約500公斤的電池組。在后輪之間， 是一顆約西瓜大小的four-pole銅轉子馬達，其輸出達到了416匹馬力。相對于其他的純電力車，如nissan的leaf和chevrolet的volt，這組動力持久的電池組既能保證較長的續航里程（85千瓦的版本充滿電可以行駛480公里，而leaf和volt只能分別達到121公里和61公里），又能有強勁輸出（這輛model s performance signature的0?96公里加速達到了4.4秒）。 那塊扁平的電池板和車架融為一體，也增強了車身的扭轉剛性。

與嘗試新的電池技術的其他主流廠商相比，tesla選擇了較為成熟的18650型鋰離子電池，這是有許多安全層面的考慮的，較小的電池容量不會產生嚴重的爆炸威脅。然而，管理將近7000節電池是極富挑戰性的： tesla采用了分層管理的設計——每69個電池單元并連成一個電池組，而9個電池組又串聯成一個電池方塊，最后再串聯成整塊電池板。每個電池單元、電池組和電池方塊都有保險絲，每個層級都會有電流、電壓和溫度的監控， 一旦電流過大立刻熔斷。

它的方向盤有3種松緊度的模式可調， 分別是sport、 standard和comfortable， 依次從緊到松， 滿足各種場景和習慣。 而可選的氣懸掛（air suspension）技術更是可以將懸掛的高度在四個高度任意調整，無論你是要在平坦的公路上飚車， 還是在顛簸不平的山路里行駛，都輕松應付。比較可惜的是，在行駛的過程中沒法向上調整懸掛，希望在下一個版本得到改進。

傳統的動力和傳動系統占用了車體40%的空間，而這些空間的釋放，也讓model s成為一臺不折不扣的實用型家庭轎車。沒有了引擎， 它還是保持了一個像前引擎蓋的設計，稱為frunk （后備箱的英文是trunk，frunk是front trunk的意思， 我姑且戲稱它為前備箱吧）， 里面足以容下一個大行李箱加一些雜物。 而后備箱如果選配后向的兒童座椅， 更是可以容納下兩個小孩!。當然，個人認為這個座椅只是個噱頭， 沒有父母會放心將小孩放在這個密閉空間， 還是朝后而坐，既沒有安全感又無聊。話雖如此，32平方尺的后備箱容積已足以讓mercedes s（16平方尺）和bmw 7（14平方尺）這樣的全尺寸豪華轎車汗顏。

model s 6萬美元-10萬美元的價格雖然不菲，但如果我們細算一筆賬，它的總體擁有成本是有相當大的優勢的。一，電是相當便宜的，尤其是在加州，大部分的公共充電設施都是太陽能供電，是免費的。如果以每年2.5萬公里，每公里油價0.15美元計算，5年便可省下近2萬美元；二， 由于沒有油箱， 變速箱和引擎，無需換機油等保養費用，而且剎車的壽命也較長（如果使用回饋制動式剎車）， 比起在美國保養費用驚人的歐洲車款， 又省下一大筆；三， 由于政府對環保項目的支持， 這車買回家便已得到好幾項實惠的優惠：2500美元的退款， 7.5萬美元的可抵收入稅款（假設稅率是25%， 就已省下1750美元）， 洛杉磯國際機場的免費停車（每天超過30美元）， 許多城市碼表停車位免費停車， 一人駕車也可以駛入要求兩人以上的carpool道（節省時間成本）。 整體算下來， 并不會比一臺全配的mercedes e550或bmw 550i貴多少。

電池焦慮癥

在汽車購買決策過程中，把人們擋在全電車門外的， 往往是電池焦慮癥（battery anxiety）。 所謂電池焦慮癥，就是擔心電池用完的心理。

幾個星期前，《紐約時報》還發表了一篇model s的評測，指出了其在惡劣天氣下電池快速損耗并導致記者無法完成行程， 最終不得不使用拖車的事件。 當然， 這篇報道中的大部分數據和事實后來被tesla的ceo elon musk證明是偽造的。 但即便tesla的證據讓我們信服，我們還是要正視電池續航的問題。

老實說， 在擁有這輛車3個月后， 我也遇上過幾次電池差點用完的窘境 （最險的一次開啟保留電量）， 但這并沒有影響對全電車的熱衷。舉個例子，現在的智能手機，無論是iphone還是android的電池都很難撐過一天，比起過去動輒3-4天待機的電話是差了許多，難道我就因此不用智能手機了嗎? 答案是否定的，因為智能手機給我的正面體驗是遠遠超出了低續航時間的負面體驗的。

有3件事可以幫助我們克服電池焦慮癥，一是model s的硬件優勢給我們的底氣， 二是不斷優化的基礎設施給我們的信心，三是更好的用車規劃。

model s 85千瓦的版本續航距離達到480公里， tesla論壇里甚至有粉絲開出過極端的640公里，這已經接近普通轎車的油箱設計 （一次加滿油可以跑640公里），這已經是相當理想及合理的續航距離。

model s支持好幾種充電模式，其中最快速的要數自有的super charger電站。 它使用tesla獨有的高壓充電技術，充電峰值可以達到480公里/小時（90千瓦/小時）， 也就是說僅需30分鐘便能充到可行駛240公里的電量。在未來的兩年， 該速度還有望被加倍。這是讓其他電車望其項背的技術。要知道leaf或volt使用的新型240伏/30安j1772電站每小時僅能輸出7.2千瓦，還不到super charging電站的1/10。

對于長途自駕而言，每開2～3小時高速公路（約200～300公里）休息15-30分鐘并充電是較為合理及舒適的。tesla對super charger電站的規劃目標是解決在美國境內長途旅程的問題。舉個例子，從西海岸最南部的圣地亞哥到最北部的西雅圖的行車距離長達2000公里，是model s一次充電車程的4倍多，那么要完成一次跨西海岸南北的自駕之旅，就必須要在沿途安排至少5個以上的super charger電站。目前全國只有10幾個電站，但2年內的目標是接近100個，相信到時候就是美國境內任我馳騁了。

除了super charger外，tesla還為model s量身定做了twin charger的技術， 能夠保證兩倍的并行充電速度。選配的高壓墻式電源可以達到50公里/半小時的充電速度 。令人不爽的是，tesla似乎太急著要先把model s推向市場而忽略了配件的生產，以至于我在和車一起預訂的高壓墻式電源還遲遲沒有到貨。

隨車還附有一個110伏/12安的普通插座式充電器和一個240伏/50安的nema 14～50充電器。前者雖慢（每小時5公里左右），但方便，在哪都能即插即沖。后者主要用于rv park （停房車的場所），可以達到每小時100公里的充電速度， 算是super charger網絡還沒有完全建立起來前長途旅行的臨時解決方案。

另外隨車贈送的還包含一個j1772的轉換頭。 j1772是大部分主流電車的標準。 現在在城市的收費停車場，公共交通設施（如火車站、飛機場等），電力或能源單位（如電力公司），或者汽車經銷商的服務部門都已經設有諸多j1772標準的充電器。在美國，有許多的手機app和網站可以幫你快速地定位這些充電地點。 于是，有了這個轉換頭，就可以在那些地方方便的充電了。如果每10公里內就一定能找到一個這樣的充電器，你還會繼續為電池而焦慮嗎?

現階段解決電池焦慮的關鍵問題，其實還是更好的用車規劃：良好的充電習慣， 對未來幾天使用率的提前預測，長途旅行中規劃途中的充電地點 （及備選地點）， 對電池性質深入了解（例如鋰電池組每天掉電約10～15公里，寒冷的天氣會加速掉電），這些對我而言都不是特別麻煩的事。

3.挑戰性的銷售及服務模式

tesla的銷售及服務模式也是創新的、劃時代的、甚至是冒險的。這好像又和apple的理念不謀而合。

tesla沒有經銷商網絡，所有車都是從工廠直接寄到客人手中。取而代之的， tesla在全國各大城市的中心設立了面積較小的展示廳 （在美國， 汽車經銷商通常有可以容納幾十到幾百臺車的店鋪面積）。由于沒有經銷商網絡，售后服務的部分自然也是tesla自己來完成，tesla會是面向客戶的第一窗口，而后續的服務會由特許的服務合作伙伴來執行。

這樣做的好處是顯而易見的：

1.取消經銷商網絡可以大大地降低成本。傳統美國汽車制造廠商如ford的毛利率只有15%不到，而tesla的中期目標是25%，這里面主要的利潤來源就是銷售成本的降低。在電子商務時代，店鋪面積的縮小，展示功能和服務功能多于存貨功能的趨勢日見明顯。

2.統一的客戶體驗。 統一的品牌形象，統一受訓的店員，統一的店面陳設，統一的服務質量，不僅有利于品牌的構建，也有利于客戶忠誠度的培養。

3.需求驅動的生產。首先渠道里的庫存減少了，減少了現金壓力，其次也為未來的定制化生產制造了更多的想象空間。

但是這樣做也是相當冒險的，需要很強的執行力的。apple成功了，并不見得tesla就會成功。作為一家初創型的企業，tesla眼前的挑戰不小：

1.現今tesla的產品比較小眾， 技術也比較先進， 和其他品牌的區隔度較高， 所以沒有銷售渠道的情況下也是可以比較高效地接觸到目標客戶的。 可是在幾年后，當純電車傾向于必需消費品的時候，tesla是否還可以繼續用創新和獨特的設計去區隔自己的品牌， 保持直銷的效率?

2.高效的商業模式還須高效的執行。 也取決于領導層的決心和以客戶為中心的組織的營造。tesla的model s的產品和研發可以說是經住了考驗， 但是tesla的服務還需要市場的長期檢驗，和不斷地提高。一旦無法滿足市場，風險很大。

親身體驗過數次tesla的服務，并不完全滿意。

第一次是買車的時候，tesla的銷售團隊有個很動聽的名字，叫做delivery experience (配送體驗)， 這個名字提高了我對服務的期待，我甚至以為會有西裝革履的tesla員工開著綁著絲帶的model s來到我家門口，而我等來的只是第三方配送公司的大卡車。在tesla的論壇里，好幾個用戶都反映車子在配送的過程中有油漆的損壞，看來我算是比較幸運的了。

第二次是我寫信給我的那個銷售人員，想退掉還未配送的兒童座椅。我的問題得到了解決，但是這個過程我并不能打滿分: 銷售人員說， 對于購車以后的問題， 請聯系ownership experience(物主體驗)團隊，且在郵件中并沒有抄送那個團隊的人，于是我只好自己去聯系。我想說的是，作為一個客戶， 我搞不清也沒有必要搞清退掉還未配送的兒童座椅是個售中的問題還是售后的問題。我想要的只是一個統一的、簡單的窗口。

第三次是我要求他們更改我的app賬號。model s的app賬號綁定了買車時用的郵箱，無法在app或是tesla網站更改。他們接受了要求，可是給出的完成時間居然是兩周，這說明要么信息系統的靈活性不夠，要么是內部的工作效率出了問題。

因此，tesla在這個模式的開發上還任重道遠。

黃振宇︱攝