距離樂視大廈不到6公里處，矗立著北京長安街最后一根大煙囪，這根煙囪隸屬于國華北京熱電廠，為北京東城區的CBD等樓宇供暖。呂征宇站在樂視大廈19層，指著窗外說，“我們的目標就是干掉這些大煙囪。"這位前英菲尼迪中國及亞太區總經理，于今年年初加盟樂視，出任樂視汽車項目的負責人。

2014年10月，呂征宇和賈躍亭在香港會面，并經歷了職業生涯中最長的面試。在持續了三小時的談話中，賈躍亭聊到他對傳統汽車制造工業以及對霧霾和環境污染的理解。最后兩人就汽車工業的未來達成了共識， 即汽車行業一定向新能源化、智能化、社會化和互聯網化四個方向演進。 “我是來自傳統汽車行業的人，在高度自我洗腦和被動洗腦之后加入了這個公司，我以往用過的所有營銷手段都不會用在這個新產品上。”

2014年年底，賈躍亭在微博上宣布代號“See計劃”的超級汽車項目，并聲稱“移動互聯網時代，汽車產業面臨一場巨大革命”。呂征宇在接受《福布斯》中文版采訪時透露，這場革命包括汽車制造方式的變革、車內體驗的顛覆、底層操作系統的爭奪以及汽車商業模式的創新。

在樂視內部，汽車已經繼超級電視和超級手機之后，成為樂視“平臺-內容-終端-應用”生態系統的下一個五年計劃。呂征宇介紹說， 樂視超級汽車是一輛智能全互聯的電動汽車，乘客坐在車內可以控制家庭和辦公室的電器，通過語音、指紋、手勢甚至是氣味等生物識別技術，操控汽車、命令汽車的行駛路徑。 在終端銷售上，樂視銷售的不是汽車所有權而是使用權，乘客將通過分時段租賃車輛。同時，呂征宇透露，未來樂視電動汽車的動力來源或將出自更清潔環保的一次能源。

除了進軍電動車制造以外，樂視還覬覦著占據了車內數據和信息入口的中控臺和抬頭顯示儀。今年年初，樂視發布了LeUI Auto Lite版，配備地圖、娛樂、車況、電話四大功能，而位于屏幕最下方的“應用”欄則隱藏了樂視對車聯網的野心，通過導入汽車后市場服務的各類應用，將 LeUI Auto發展成為車聯網項目的主要收入來源。同時，樂視還將聯手代工廠主攻車聯網后裝產品的研發和生產。

樂視已經在美國硅谷成立電動車研發和制造中心，目前樂視汽車美國的團隊超過260人，除了傳統意義上的電動車和整車制造，主要的人員還是來自智能駕駛和跟車“腦子”有關的行業。 呂征宇表示，樂視汽車將最先在美國生產和銷售，“在對新能源和新技術接受度最高的市場入手，比在中國市場起步更容易成功。”

樂視將主導整車的研發，但在關鍵零部件的設計和研發上更多的是依靠行業協同和戰略投資。去年，樂視聯手北汽投資了美國一家做純電動汽車設計研發和電池管理的公司Atieva，該公司的創始人曾是特斯拉的創始股東和董事。樂視并未透露電池和其他零部件的供應商和工廠名單。

呂征宇認為，和燃油車相比，電動汽車無論在生產周期和車輛輕量化上都具有明顯優勢。電動機省略了傳統汽 車所需的發動機和變速箱，取而代之的電池、電機和電控，不僅節省了25%-30%的車身重量，而且從制造周期而言，一旦電池和電機技術得到突破，電動車的生產周期將比傳統車縮短一半以上。

“我們所處的時代，已經不是那種把每件事都要從0到10開始一遍，實際上很多技術已經是現成的，現成的意思是可以縮短基本的研發過程。” 呂征宇表示。“消費品電子產業原本是產、研、造一體化，但現在將上游的研發到下游的供應鏈都掌握在自己手中的消費電子產品企業，中國只有華為一家。”

在新能源汽車的研發上，由于新建平臺和工廠需要耗費大量的固定投資和研發經費，許多整車廠的做法是沿用傳統車型的整車布局和基礎架構來研發純電動汽車。華霆動力技術有限公司CEO、前特斯拉動力系統總工程師周鵬表示，在全國乘用車產能過剩日益嚴峻的背景下，新進入的非整車背景的生產企業沒有必要掌握傳統造車的四大工藝，完全可以消化和利用現有的技術、產能和供應鏈。

周鵬認為，互聯網企業和汽車行業結合的關鍵是移動數據對車輛體驗的提升，包括圍繞車輛主動安全、車載信息娛樂系統、導航和防擁堵的駕駛體驗，以及購車、保險、維修保養等后市場的服務體驗。 由于在汽車的設計、工程、制造、市場、銷售和服務的產業鏈上，互聯網公司在前三個最核心環節上并不占據任何優勢，一旦進入汽車制造行業，很難同大主機廠形成差異化。